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5.6.2009 | Von:
Harald Bodenschatz

Die europäische Großstadt: Version 3.0

Großstadt Version 1.0: Geburt der Stadtregion

Erst im 19. Jahrhundert wurden die ruhigen vorindustriellen "Altstädte" vor dem Hintergrund stürmischer Urbanisierung in hektische Verkehrs- und Geschäftszentren transformiert. Um diese Zentren wuchsen äußerst dicht bebaute Stadterweiterungsringe, und jenseits dieser Ringe entstand ein suburbaner Raum, der keiner Ringlogik, sondern natürlichen Gegebenheiten folgte. Die Transformation der historischen Stadt in ein Großstadtzentrum führte zu einer Verdrängung des Wohnens in neue Stadterweiterungsgebiete und den suburbanen Raum. Diese neue Großstadtwohnlandschaft war sozial stark segregiert: In den verbleibenden Wohninseln der Zentren, die zu Elendsvierteln bzw. Slums mutierten, konzentrierten sich mittellose Immigranten und subproletarische Schichten, die Masse der Industriearbeiter wurde in äußerst dicht bebauten Arbeitervierteln behaust, seltener in suburbanen Werkssiedlungen. Von herausragender Bedeutung war die Konkurrenz zweier bürgerlicher Wohnformen: neue, kompakte und urbane herrschaftliche Stadtviertel einerseits und suburbane Villenkolonien bzw. Gartenvorstädte andererseits.

Wie das Zentrum waren der kompakte Stadterweiterungsring und die suburbanen Vororte ein gänzlich neues Phänomen. Wichtigster Träger des Baus der neuen Großstadt war das private Kapital. Die öffentliche Hand beschränkte sich zumeist darauf, der privaten Initiative den Rahmen zu setzen - durch Stadtpläne und Bauordnungen. Die entscheidende infrastrukturelle Grundlage der ständig wachsenden Großstadtregion waren der schienengebundene Massenverkehr, die Eisenbahn, Stadtbahn, U-Bahn und die Straßenbahn, sowie die Versorgung mit billiger Energie.

Geburt des Großstadtzentrums: Die Transformation der Altstadt in ein Großstadtzentrum fand in der Regel in den Fesseln des überkommenen, vorindustriellen Straßensystems statt. Ein durchgreifender Zentrumsumbau mit einem ganzen Netz von Straßendurchbrüchen wie etwa in Paris unter Baron Haussmann war die Ausnahme. Die Bahnhöfe, insbesondere die Fernbahnhöfe, fungierten nun als neue Eintrittstore in die Großstadt; zusammen mit dem Bahnhofsvorplatz und der Bahnhofsstraße begründeten sie neue städtebauliche Figuren. Die Bahnhofsstraße wurde zur Bühne großer Waren- und Kaufhäuser, Hotels und Bankgebäude. Kleine Parzellen und Gebäude sowie vorindustrielle Nutzungen wie Handwerk und Wohnen wurden ohne Rücksicht verdrängt. Das vor dem Ersten Weltkrieg konsolidierte Zentrum prägt bis heute die populäre Vorstellung von einem "richtigen Großstadtzentrum". Neben London und Paris war Berlin ein eindrucksvolles Beispiel eines solchen Zentrums.

Geburt der kompakten Stadterweiterung: Um die Großstadtzentren entwickelten sich in den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg neue, kompakte, urbane Stadtquartiere, deren Dichte die des Zentrums oft übertraf. Wichtigster Bautypus war das mehrgeschossige Miethaus. In einem Miethausblock fanden sich neben Wohnungen auch Läden und - in den Arbeitervierteln - Gewerbebetriebe. Diese neuen Quartiere wurden zunächst sehr schematisch angelegt, mit breiten Korridorstraßen und großen Stadtplätzen, ohne besondere künstlerische Komposition. Grundlage waren oft staatliche Planungen von Ingenieuren wie James Hobrecht in Berlin und Ildefonso Cerdà in Barcelona. Aufwändigere Planungen erregten großes Aufsehen und dienten als Vorbild: etwa die herrschaftlichen Stadterweiterungen in der Ära Haussmann in Paris oder die Anlage des Wiener Ringes. Zeitgleich wurden Arbeiterviertel mit geringen städtebaulichen Standards errichtet: Dort gab es weniger Stadtplätze, keine Straßenbäume, keine Vorgärten, dafür aber enge und engste Hinterhöfe ohne jedes Grün. Die vorherrschende Mischnutzung der Arbeiterviertel war unattraktiv: Industrie- und Gewerbeanlagen verschmutzten die Luft und verursachten Lärm. Während die stadtweiten Pläne um die Mitte des 19. Jahrhunderts noch durch die öffentliche Hand dirigiert wurden, setzte sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts mehr und mehr ein privater, quartiersbezogener Städtebau durch. Berlin war in dieser Hinsicht ein Modell in Europa. Private Terraingesellschaften entwickelten ganze Stadtteile aus einem Guss, mit prächtigen, begrünten Stadtstraßen und -plätzen und großzügigeren Freiflächen im Blockinneren. Der Bau dieser kompakten Quartiere, die nur mehr bürgerlichen Schichten Wohnraum boten, vollzog sich im Rahmen einer harten Konkurrenz zwischen Terraingesellschaften, Gemeinden, Verkehrsgesellschaften und Großbanken.

Geburt der suburbanen Stadtlandschaft: Weit draußen vor der rasch wachsenden Großstadt schuf sich das Großbürgertum sein Refugium: die Villenkolonie ohne Lärm und Gestank, sittenloses Treiben und Hektik, Gewerbebetriebe und Häusermeer, ohne Arbeiter und Arbeitslose, aber mit Dienstpersonal. Zwar gab es auch schon in früheren Jahrhunderten suburbane Villen, aber die planmäßig angelegte Villenkolonie mit ihren geometrisch geordneten, grünen Straßen und Plätzen war etwas völlig Neues - ein eindrucksvoller Gegensatz sowohl zur kompakten Stadt wie zum geschlossenen Dorf. Die zum Teil riesigen Villen erhoben sich freistehend in repräsentativen Gärten. Die Anbindung an das Zentrum, an den Arbeitsort, sicherte die Eisenbahn. An den Bahnhöfen entstanden kleine Vorstadtzentren. Diese neue Form der Suburbanisierung begann oft schon vor dem Bau von kompakten Stadterweiterungen, zuallererst in London, der Mutterstadt und dem Vorbild der Suburbanisierung, wurde aber erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts wirklich populär. In dieser Zeit entstand in Grunewald bei Berlin die herrschaftlichste Villenkolonie des Deutschen Reiches.

Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde das gestalterische und soziale Konzept der Villenkolonie erneuert: In der "Gartenvorstadt" mit ihren oft geschwungenen Straßen gab es bereits kleinere Häuser, Doppelhäuser und Reihenhäuser. Damit wurde das Leben am Stadtrand auch für Teile der Mittelschichten bezahlbar.