Piraterie

22.11.2012 | Von:
Michael Kempe

Schrecken der Ozeane. Eine kurze Globalgeschichte der Piraterie

Interkontinentale Piraterie ab dem 16. Jahrhundert

Mit dem globalen Ausgriff europäischer Seemächte nach Amerika und Ostindien dehnten sich ab dem 16. Jahrhundert auch die Aktivitäten europäischer Seeräuber aus. Seefahrer aus Frankreich, England und Holland widersetzten sich dem Vorherrschaftsanspruch der Spanier und Portugiesen auf weite Teile der außereuropäischen Welt. In einer Mischung aus Seeraub, Schmuggel und Handel beteiligten sie sich als Handelskorsaren am Wettlauf um Machtansprüche und Handelsmonopole in West- und Ostindien. Seebeutefahrer wie François le Clerc, Richard Hawkins, Francis Drake oder Piet Heyn dienten ihren jeweiligen Souveränen als Pioniertruppe exterritorialer Machtausdehnung. Während sie auf diese Weise den Atlantik in einen Schauplatz seekämpferischer Auseinandersetzungen zwischen den konkurrierenden Europäern verwandelten, war die Lage östlich von Afrika wesentlich komplizierter. Kaufmannskrieger der englischen und niederländischen Ostindienkompanien führten einen permanenten Seebeutekampf mit den Portugiesen. Französische, englische und holländische Korsaren sorgten dafür, dass lizenzierter und unlizenzierter Seeraub im 16. und 17. Jahrhundert interkontinentale Ausmaße annahmen.

Seit Beginn des portugiesischen Vordringens in den Indischen Ozean und in das Südchinesische Meer wurden die europäischen Beziehungen zu den Völkern Asiens durch die Piraterie kompliziert wie verdichtet. Mal wurden die Portugiesen von chinesischer Seite als Räuber und Piraten angesehen, ein anderes Mal galten sie den Japanern als Verbündete im Kampf gegen chinesische Piraten. Auf der anderen Seite wurden sie immer wieder Opfer von japanischen Piraten, etwa den Noshima Mukarami, die sich jedoch nicht als Piratenbanden, sondern als Seeherrscher verstanden. Wie ihre europäischen Konkurrenten und Handelspartner kombinierten viele chinesische Seefahrer ebenfalls friedlichen Handel mit Schmuggel und Seeraub. Hinzu kam, dass sich unter den japanischen Seeräuberbanden der Wōkòu häufig auch Chinesen, Malaysier, Siamesen und eben auch Portugiesen, Spanier oder sogar Afrikaner befanden. In der Auseinandersetzung mit asiatischen Seeräubern wurde den Europäern im Laufe des 16. Jahrhunderts bewusst, dass sie in Asien im Unterschied zu Amerika nicht die alleinigen Machtfaktoren bildeten, sondern auf die Kooperation mit regionalen Großmächten wie Persien, Indien und China angewiesen waren.

Um die Mitte des 17. Jahrhunderts hatte sich die Karibik zu einem Zentrum piratischer Aktivitäten entwickelt. Von den Inseln der Kleinen und Großen Antillen bis zur nordamerikanischen Küste reichte das Operationsgebiet der Bukanier und Flibustier, ursprünglich Gruppen europäischer Emigranten, die – in Westindien ansässig – vorrangig vom Seeraub lebten.[7] Sie setzten sich vor allem aus den engagés zusammen, die von Europa nach Westindien übergesiedelt waren, um dort als Schuldknechte zu arbeiten, nach ihrer Freilassung aber keine Arbeitsmöglichkeit mehr hatten oder aufgrund der schlechten Behandlung geflohen waren. Mit den Bukaniern und Flibustiern entstand ein neuer Typus der Überseepiraterie. Während Handelskorsaren und die ersten Kaufmannskrieger von Europa aus ihre Beuteexpeditionen starteten und dorthin auch wieder zurückkehrten, waren sie vor Ort ansässig.

Lange Zeit von Engländern und Franzosen als Kaperfahrer gegen Neu-Spanien eingesetzt, verloren die Bukanier und Flibustier im ausgehenden 17. Jahrhundert die Unterstützung der Nordeuropäer, nachdem letztere sich in Westindien selbst als Kolonialmächte etablieren konnten.[8] Auf der Suche nach neuen Jagdgründen schwärmten Bukanier und Flibustier in den Pazifik und in den Atlantik aus. Aus dem Indischen Ozean lockten Nachrichten von sagenhaften Schätzen indischer Handels- und Pilgerschiffe. Nachdem es den Piraten Thomas Tew und Henry Every gelungen war, im Arabischen Meer reiche Beute zu machen, brach in Westindien und Nordamerika ein regelrechter Goldrausch aus. An der Wende zum 18. Jahrhundert machten sich junge Kapitäne und Seeleute in Scharen von den Bahamas, aus Virginia oder Boston auf. Um Afrika herum und zurück – auf diesen Weg der "Piratenrunde" begaben sich Ende des 17. Jahrhunderts schätzungsweise bis zu 1500 Männer.

Erst durch die anhaltenden Raubüberfälle der Piraten aus den europäischen Kolonien Amerikas wurde die im ostindischen Raum vorherrschende Großmacht, das Mogulimperium, auf die Präsenz der europäischen Händler im indischen Ozean aufmerksam. Pauschal gab man ihnen die Schuld an den Überfällen und verlangte von ihnen Schutzmaßnahmen durch Konvoischiffe und Piratenjäger. So waren es die Piraten der "Runde", welche die bislang untereinander konkurrierenden Europäer dazu zwangen, sich an einen Tisch zu setzen. Die gemeinsamen seepolizeilichen Maßnahmen gegen die roundsmen bildeten den Ausgangspunkt ihrer späteren Seevorherrschaft im Indischen Ozean. Als sie die Verbindungen zu den Hintermännern in Amerika kappten, brach das fragile Piratennetzwerk der roundsmen zusammen, aber durch deren Raub- und Schleichhandel, der insbesondere zur Erschließung neuer Sklavenmärkte an der ostafrikanischen Küste führte, waren Westindien und Ostindien als bisher weitgehend getrennte Wirtschaftsräume ein ganzes Stück näher zusammengerückt – was man als Globalisierungseffekt der "Piratenrunde" bezeichnen könnte. Mit dem Verschwinden der "Runde" verbindet man heute auch das Ende des goldenen Zeitalters der Piraterie.

Aber das Seeraubproblem als Gegenstand internationaler Beziehungen blieb weiterhin vor allem im mediterranen Raum virulent.[9] Seit das Osmanische Reich sich am Ende des 16. Jahrhundert aus dem westlichen Mittelmeer weitgehend zurückgezogen hatte, nahmen die Überfälle muslimischer Korsaren aus Nordafrika auf europäische Handelsschiffe rapide zu. Auf christlicher Seite entsprachen den nordafrikanischen Seekämpfern vor allem von Malta aus operierende und vom dortigen Orden der Johannes-Ritter unterstützte Korsaren, die "maurische" Schiffe angriffen und sich dabei als Glaubenskämpfer verstanden. In Syrien fürchteten katholische Christen noch zu Beginn des 18. Jahrhunderts, dass die andauernden Überfälle der Malteser Korsaren zum Abfall vieler syrischer Christen vom katholischen Glauben führen könnten. Ebenso wenig wie die Malteser betrachteten sich die Beutefahrer der sogenannten Barbareskenstädte Algier, Tunis und Tripolis als Piraten, vielmehr nannten sie sich ġâzîs, Soldaten im Krieg gegen die Ungläubigen, und definierten sich als Kämpfer des djihād.[10] Im corso oder guerra corsara, wie der Kaperkrieg des Mittelmeers bezeichnet wurde, waren auf beiden Seiten ökonomische und religiöse Motive kaum voneinander zu trennen. Die Schädigung des Glaubensfeindes durch Wegnahme seiner Schiffe und Güter ließ sich beiderseits immer auch zugleich als religiöse Handlung rechtfertigen. Während die Korsarenaktivitäten auf Malta mit der Besetzung der Insel durch Napoleons Flotte 1798 praktisch eingestellt wurden, fanden die Beutefahrten der Maghrebiner erst ein Ende, als Algier 1830 von Frankreich eingenommen wurde.

In Form der Kaperei erfuhr der staatlich lizenzierte Seeraub einen letzten großen Höhepunkt in den Napoleonischen Kriegen sowie den Unabhängigkeitskriegen in Nord- und Südamerika im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert. Nach politischer Autonomie von Spanien oder England strebende Mächte wie die USA, Bolivien, Chile oder Argentinien bedienten sich mangels eigener Seestreitkräfte privater Seebeutefahrer durch die Ausstellung von Kaperbriefen für ihren politischen Befreiungskampf. Dabei verschwamm die ohnehin schwer fixierbare Grenze zwischen Kaperei und Piraterie immer mehr. Der Kaperkrieg hatte ein solches Maß an Irregularität erreicht, dass keine der an den Auseinandersetzungen diesseits und jenseits des Atlantiks beteiligten Großmächte sicher einschätzen konnte, was nach internationalen Standards als legitime Kaperaktion zu gelten habe und was nicht.

Wenngleich mit der "Piratenrunde" um 1700 Seeräuberei ihre räumlich größte Ausdehnung in der bisherigen Geschichte erreichte, so bildete sich die bis heute größte Piratenflotte weder im Mittelmeer noch im Atlantik, sondern im Südchinesischen Meer.[11] Ende des 18. Jahrhunderts hatten Rebellen in Vietnam chinesische Fischer, die nebenberuflich Piraterie betrieben, zur Unterstützung ihres Kampfes rekrutiert. Nachdem die Tay-Son-Rebellion 1802 niedergeschlagen worden war, kehrten viele der vertriebenen Piraten in die chinesische Provinz Guangdong zurück; mehrere Banden schlossen sich dort zu einem einzigen Verband zusammen, der in sich sechs Flotten vereinigte und 1804 etwa 400 Dschunken und 70000 Mann umfasste. Während die kleineren Piratenbanden um 1800 meist an der Peripherie des chinesischen Reiches operierten, errichtete die Piratenkonföderation ihre Basen entlang der viel befahrenen Handelsrouten, die nach Kanton führten. In China agierte der Piratenbund wie ein Staat im Staate. Den Großteil ihres Einkommens "erwirtschafteten" die Piraten durch den Verkauf von Schutzbriefen. 1809 erreichte die Macht des paramilitärischen Bundes ihren Höhepunkt. Den Seeräubern standen rund 200 große Dschunken (yang-chu’an) zur Verfügung, die jede bis zu 400 Mann Besatzung an Bord hatte. 1810 kollabierte die Konföderation jedoch vollständig. Das Embargo der Qing, Marinekampagnen, ein kaiserliches Amnestieangebot und lokale Milizenaufstände einerseits, innere Streitigkeiten und der Tod oder Rückzug der wichtigsten Flottenführer andererseits führten zu einer raschen Auflösung des Piratenbundes. Obwohl der Bund jede noch so große Piratengemeinschaft der Europäer seit den Zeiten ihrer Expansion nach Amerika und Ostindien zahlenmäßig und an Kampfeskraft bei Weitem überstieg, wurde er nie dazu genutzt, ferne Gegenden zu kolonisieren oder neue Welten zu entdecken.

Pirateriebekämpfung im Zeichen des kolonialen Imperialismus

Politisch nutzten im 19. Jahrhundert vor allem die großen Kolonialmächte das universale Recht der Piraterieverfolgung, um daraus weltweite Jurisdiktions- und Seeherrschaftsansprüche abzuleiten. Auf dieses Recht beriefen sich beispielsweise die Briten, als sie im Rahmen seepolizeilicher Maßnahmen dazu übergingen, ihre Stellung als imperiale Kolonialmacht auf der Arabischen Halbinsel oder in Südostasien auszubauen und zu festigen. "Bis in die entlegensten Winkel der Welt", so formulierte bereits im 17. Jahrhundert ein Londoner Admiralitätsrichter den Anspruch der englischen Marine, Piratenschiffe rund um den Globus zu verfolgen.[12] Man berief sich damit auf das aus dem Begriff der Universalfeindschaft abgeleitete universale Piratenstrafrecht, wonach Piraten, weil sie Feinde aller seien, auch von jedermann überall verfolgt und bestraft werden dürften. Als die Briten ab dem ausgehenden 18. Jahrhundert ihr Imperium in Indien und Asien auszubauen begannen, nutzten sie dieses Universalstrafrecht, um die Bekämpfung von Gegnern ihrer Kolonisierung als polizeiliche Maßnahme gegen die Piraterie zu rechtfertigen. Die Sicherung der internationalen Handelsschifffahrt und Zivilisationsmission waren die offiziellen Ziele, mit denen die Briten etwa zu Beginn des 19. Jahrhunderts militärisch im Persischen Golf Flagge zeigten und entsprechend gegen Seeräuberüberfälle vorgingen.[13] Dabei war die Ausübung seepolizeilicher Funktionen vom Streben nach machtpolitischer Vorherrschaft in dieser Region nicht zu trennen.

Blieben Piraterie und ihre Bekämpfung im kolonialen Kontext während des gesamten 19. Jahrhunderts eine willkommene Rechtfertigung imperialer Machtbestrebungen, so geriet die legale Gegenseite der Piraterie, die Kaperei, um die Jahrhundertmitte international stark unter Druck, bis man sich 1856 auf der Pariser Seerechtskonferenz multilateral auf ein uneingeschränktes Kapereiverbot einigte. Völkerrechtlich zwar zunächst umstritten, setzte sich dieses Verbot auf lange Sicht gesehen international durch.[14] Die Pariser Beschlüsse zum Seekriegsrecht markieren den Anfang vom Ende der Unterscheidung zwischen Piraterie und Kaperei, womit die völkerrechtliche Legitimität der Seebeutenahme durch Privatpersonen aufgehoben wurde. Seitdem die Differenz von Kaperei und Piraterie verschwunden ist, beschränkt sich die Grenze zwischen Legalität und Illegalität innerhalb des Seekriegsrechtes einzig auf die Unterscheidung von Kriegsmarine/Seepolizei und Seeräuberei. Im Laufe der zweiten Jahrhunderthälfte schlossen sich weitere Regierungen diesem Abkommen an, und bis etwa 1900 hatte sich auch in der Praxis dieses Verbot nahezu in allen Teilen der Welt durchgesetzt.

Fußnoten

7.
Vgl. Les Caraïbes au temps des flibustiers XVIe–XVIIe siècles, Paris 1982.
8.
Vgl. Michael Kempe, Die Piratenrunde, in: Volker Grieb/Sabine Todt (Hrsg.), Piraterie von der Antike bis zur Gegenwart, Stuttgart 2012, S. 155–180; Arne Bialuschewski, Between Newfoundland and the Malacca Strait: A Survey of the Golden Age of Piracy, in: Mariner’s Mirror, 90 (2004) 2, S. 167–186.
9.
Vgl. auch M. Kempe, Fluch der Weltmeere (Anm. 1), Kap. 6, S. 245–288; Daniel Panzac, Barbary Corsaires. The End of a Legend 1800–1820, Leiden 2005.
10.
I. Mélikoff, Ghāzī, in: B. Lewis u.a., The Encyclopaedia of Islam, Bd. 2, Leiden 1991, S. 1043–1045; Andreas Rieger, Die Seeaktivitäten der muslimischen Beutefahrer als Bestandteil der staatlichen Flotte während der osmanischen Expansion im Mittelmeer im 15. und 16. Jahrhundert, Berlin 1994.
11.
Vgl. Dian H. Murray, Pirates of the South China Coast 1790–1810, Stanford 1987.
12.
Leoline Jenkins, Charge given to an Admiralty Session held at the Old Bailey, [ohne Datum, ca. 1669–1674] in: William Wynne, The Life of Sir Leoline Jenkins, 2 Bde., London 1724, Bd. 1, xc–xci.
13.
Vgl. Charles E. Davies, The Blood-Red Arab Flag, Exeter 1997.
14.
Vgl. Francis R. Stark, The Abolition of Privateering and the Declaration of Paris, New York 1897; Francis Piggott, The Declaration of Paris 1856, London 1919.
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