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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Edo Reents

Wider den Fetisch Auto. Warum die Zeit des Automobils vorbei ist - Essay

Herz schlägt Hirn

Seit Langem ist vom "liebsten Kind" der Deutschen die Rede. Schon dieser betuliche, so harmlos daherkommende Ausdruck deutet auf das zutiefst irrationale, für vernünftige Argumente kaum zugängliche Verhältnis zum Auto. Ist schon die Eltern-Kind-Beziehung an sich von Loyalität und Aufopferungsbereitschaft geprägt, so sind diese Verhaltensmuster bei einem Lieblingskind noch einmal gesteigert, nicht selten bis hin zur kompletten Selbstaufgabe. Man hätschelt das Kind und lässt ihm alles durchgehen. Deswegen reagieren Autofahrer auch so allergisch auf jede Form von Verboten, ja, schon auf geringfügige Einschränkungen. In seinem Auto ist der Deutsche mit sich und seinen Affekten alleine, hier fühlt er sich sicher und lebt sie aus, was er anderswo nicht so ungehindert kann.

Der Soziologe Tilman Allert beschrieb 2015 im "Frankfurter Allgemeine Magazin" die spezifischen Gegebenheiten beim Abenteuer Individualverkehr so: "Der Vagabund, der Abenteurer, der Provokateur sind als Verfallserscheinungen der Fahrermoral vertraut. Sie sind der Ausgangssituation Straßenverkehr geschuldet – so erklärt sich die Rigidität der Verkehrsvorschriften, kehrseitig dazu die Versuchung, Verkehrsregeln zu missachten. Hohe Interaktionsdichte und eingeschränkte Interpretations- und Korrekturmöglichkeiten machen den Verkehr zu einer gefährdungsträchtigen Erfahrungssituation."

In der prekären Schnittmenge zwischen (labiler, hedonistischer) Psyche und (vermeintlich sicherer) Technik sind Mäßigung oder Zurückhaltung nicht vorgesehen. Und gerade die deutschen Autobauer bieten Produkte an, mit denen sich die Grenzen des risikoreichen, oft schon unverantwortlichen Fahrens immer weiter verlegen lassen. Die technischen Voraussetzungen sind dafür einfach zu gut. Stefan Aust: "Die deutschen Autos sind für hohe Geschwindigkeiten konstruiert: Lenkung, Fahrwerk, Bremsen, die gesamte Sicherheit ist an der – zumeist nur in der Theorie vorhandenen – unbegrenzten Fahrtgeschwindigkeit ausgerichtet." Wo schon ein Tempolimit, das Deutschland, wie Nordkorea, als eines der wenigen Länder der Erde auf den Autobahnen faktisch nicht hat, als Freiheitsberaubung gilt, da kann man Fahrverbote vollends vergessen, selbst wenn in den dafür vorgesehenen Bereichen bald der Erstickungstod droht. Eingriffe in die freie Fahrtmöglichkeit für freie Bürger gelten hierzulande als Menschenrechtsverletzungen.

Erst auf dieser affektiven Ebene, auf der sich die Freunde des Automobils ja nicht weniger rechthaberisch und rabiat verhalten als die Gegner, kommen technische, ästhetische und kulturelle Aspekte zum Tragen. Man hört in diesem Zusammenhang oft vom "Versprechen der Moderne auf Freiheit (und Geschwindigkeit)" – eine blumige Ausrede von Autofanatikern, deren Freiheitsverständnis dermaßen schlicht ist, dass sie die Möglichkeit, auch das vernunftgesteuerte, freiwillige Akzeptieren gewisser Unfreiheiten und Beschränkungen (Tempolimits, Fahrverbote) könnte eine Form von Freiheit sein, gar nicht in Betracht ziehen. Das "Versprechen", auf das sie sich in ihren immer gleichen kulturgeschichtlichen Betrachtungen andauernd berufen, wurde von niemandem gegeben, auch von Herrn oder Frau Moderne nicht, da können sie noch so oft Marinetti oder den französischen Philosophen Roland Barthes, der Autos mit gotischen Kathedralen verglich, mit ihren abwegigen Überlegungen zitieren. In den romanischen Ländern, aus denen diese beiden Propagandisten stammen, hat man aber nicht nur mehr Sinn für ästhetische Gesichtspunkte und weiß seine Liebe zum Automobil deshalb auch schlüssiger zu begründen; man sieht auch die Notwenigkeit gewisser Einschränkungen ganz pragmatisch ein, die im Interesse der Sicherheit und der Gesundheit der Allgemeinheit erfolgen.

Weniger wäre mehr

Im Grunde ist es egal, welcher Anlass letztlich den Ausschlag dafür gibt, dass der Straßenverkehr einmal ganz grundsätzlich auf den Prüfstand kommt. Die 780000 Toten haben dies offensichtlich nicht vermocht. Auch die nicht enden wollenden, in den Anklagen gegen die VW-Spitze gerade erst wieder sichtbar werdenden Fehlleistungen der einschlägigen Konzernmanager nicht; denn bisher war es immer noch so, dass sich, mochte auch ein Autohersteller moralisch diskreditiert sein, an den Absatzzahlen nichts Nennenswertes änderte. So sind es nun eben das Klima und die Luftreinheit in den Städten, die dazu führen, dass schärfer über den Unsinn und den Schaden der Autonutzung in Deutschland nachgedacht wird, wo auf zwei Einwohner, Kinder, Greise und Behinderte mitgerechnet, inzwischen schon mehr als ein Fahrzeug kommt.

Es spielt dabei keine Rolle, dass man hier, anders als bei den Verkehrsunfällen, keinen handgreiflichen Kausalzusammenhang zwischen Schadstoffausstößen, vor allem Feinstaub, Kohlendioxid und Stickoxid, und Gesundheitsgefährdung vorliegen hat. Es liegt ja auf der Hand, wie gefährlich Abgase sind; die Wirkung ist, anders als bei einem Zusammenstoß, mittelbar, aber gewissermaßen nachhaltig. So ist es auch beim Rauchen, und trotzdem ist es in der Öffentlichkeit inzwischen so gut wie verboten. Über die Unsicherheiten und statistischen Probleme bei der Erfassung der tatsächlichen Schadensfälle durch Luftverunreinigung berichtete zuletzt der "Spiegel" im März 2019. Gleichzeitig berichtete der Deutschlandfunk darüber, dass die WHO für Feinstaub einen Grenzwert von zehn Mikrogramm pro Kubikmeter Luft empfehle, während die Bundesregierung sich darum bemühe, den EU-Grenzwert von 25 Mikrogramm noch aufzuweichen. Der Atmosphärenchemiker Johannes Lelieveld schätzt, dass allein in Deutschland jährlich ungefähr 100000 Menschen aufgrund der Feinstaubbelastung vorzeitig sterben und im Durchschnitt 17 Lebensjahre verlieren. Daran sind nicht nur die Kraftfahrzeuge schuld; aber es wäre nur vernünftig, den Autoverkehr als einen wichtigen Posten einzubeziehen, wenn die Luft sauberer und das Klima besser werden sollen.

Ein Problem für sich, aber nicht das eigentliche, sind schließlich die sogenannten sport utility vehicles (SUV). Bei ihnen ist aufgrund ihres protzigen, absolut unverhältnismäßigen Daherkommens auch Ideologie im Spiel, bei den Besitzern wie bei den Gegnern beziehungsweise schon Hassern. Auch wenn man von ihren gewichtsbedingt höheren PS-Zahlen und ihren dadurch erhöhten Ausstößen einmal absehen wollte, dann müsste man trotzdem immer noch sagen, dass sie selbst in den autofreundlichsten Städten, von denen es in Deutschland viel zu viele gibt, nichts zu suchen haben. Und auch wenn es dazu noch keine eigenen Untersuchungen gibt, so dürfte doch feststehen, dass bei ihnen die Fühlung zur Außenwelt und zu den anderen Verkehrsteilnehmern, die in der jüngeren Autoproduktion ohnehin geringer wird und durch ihrerseits fehleranfällige Assistenzsysteme auch nicht aufgefangen werden kann, noch defizitärer ist. Dass größere Autos in Unfällen zudem mehr Schaden anrichten und gefährlicher sind als kleinere Autos, ist freilich ein relatives Problem, das sich systemimmanent diskutieren lässt und zu keinem grundsätzlichen Umdenken führen wird. Ebenso wenig werden uns die rein moralisch geführten Auseinandersetzungen zwischen eher autoskeptischer Stadt- und aufs Auto eher angewiesener Landbevölkerung einem Wandel näherbringen. Es geht nicht um moralische Überheblichkeit, sondern um pragmatische Erwägungen.

Und hier ist noch eine ganze Menge Luft nach oben. Vorschläge wie der zur Abschaffung des Verbrennungsmotors oder zu Fahrverboten versprechen zwar wirkungsvoll zu sein, haben es (wirtschafts)politisch aber schwer. Erstaunlicherweise scheint sich niemand an eine Überprüfung und gegebenenfalls Steuerung der Automobilnutzung heranzutrauen. Dabei würde sich das lohnen: Jeder Bürger sollte ein stärkeres Bewusstsein dafür entwickeln, ob wirklich jede Autofahrt nötig ist. Hier kommen die verkehrstechnischen Alternativen vom Zu-Fuß-Gehen bis hin zur Bahn ins Spiel. Auf jeden Fall bedürfen die Lebensgewohnheiten eines Großteils der Bevölkerung gewisser, behutsam zu steuernder Eingriffe, für die man, sollte sich die Vernunft nicht durchsetzen können, am Ende sogar Anreize schaffen könnte – das Klima und alle nicht verunglückten oder krankgepesteten Menschen würden es danken.

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Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autor/-in: Edo Reents für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

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