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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Manfred Grieger

Kleine Geschichte des Automobils in Deutschland

Die seit gut 125 Jahren von Verbrennungsmotoren angetriebenen Automobile scheinen an einem Wendepunkt, wenn nicht gar vor dem Niedergang zu stehen.[1] Zwischen geforderter Verkehrswende, verabredeten Klimazielen und dem verbreiteten Wunsch nach hedonistischer Tempojagd eingekeilt, steckt das Auto in der Klemme. Für die Mehrheit der pendelnden Arbeitnehmer, der Urlauber und der Bewohner nichturbaner Regionen bildet das Auto ein nicht wegzudenkendes Fortbewegungsmittel. Für andere ist der eigene Wagen ein Statussymbol oder Ausdrucksmittel ihrer Persönlichkeit, der Garant und die Verkörperung individueller Freiheit. Einer wachsenden Zahl von Bewohnern urbaner Zentren erscheinen Personenkraftwagen aber inzwischen schlichtweg überflüssig. Wegen der umweltschädigenden Auswirkungen der Automobilproduktion und -nutzung sprechen sich manche aus Vernunftgründen gegen das Gesamtsystem Automobil aus. Gleichwohl kennen viele ihren Traumwagen.

Autos bilden zweifellos ein prägendes Element der bundesdeutschen Gesellschaft. Dass rund um das Automobil die dominante Leitbranche der deutschen Volkswirtschaft entstand, die nicht unwesentlich zur deutschen Exportweltmeisterschaft und durch gute Löhne und Gehälter zum Wohlstand ganzer Generationen beigetragen hat, erklärt die politisch herausragende Stellung der Autoindustrie. Im Folgenden werde ich nachzeichnen, wie das Auto im gesellschaftlichen Leben in eine derart zentrale Rolle kam, dass es heute den meisten als alternativlos gilt. Neben der engen Verbindung von Autoindustrie, Ministerialbürokratie und Politik sollen auch die mentalen Aufladungen des Automobils gezeigt werden, um die bestehenden Aushärtungen einer automobilen Gesellschaft bundesdeutschen Typs nachvollziehbar zu machen.

Stotterstart

Die Frühformen des Automobils konnten ihre Herkunft aus dem Fahrrad- und dem Kutschenbau nicht verleugnen.[2] Nahm das 1886 entstandene dreirädrige Velociped von Carl Benz Anleihen beim Fahrrad, ergab sich aus der im gleichen Jahr von Gottfried Daimler gebauten vierrädrigen Motorkutsche schon aus dem Namen, in welcher Traditionslinie sie stand.[3] Aus der Verbindung von Verbrennungsmotor mit einem Fahrgestell entstand das Automobil als umwälzende technische Innovation. Der ökonomische Erfolg der handwerklich-industriellen Autofertigung blieb allerdings wegen der zunächst geringen Verkaufszahlen anfänglich äußerst begrenzt oder sogar aus. Zudem war bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts noch längst nicht ausgemacht, ob sich der Verbrennungsmotor gegenüber den parallel entwickelten Dampf- oder Elektroautos durchsetzen würde.[4] Reichweitenvorteile und höhere Bedienfreundlichkeit sprachen allerdings bald für die Verbrenner.

Aber dem Auto flogen in den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg die Herzen keineswegs zu. Klagen über den Motorengestank oder den Geräuschpegel waren das Eine, soziale Vorbehalte gegen die "Herrenfahrer" das Andere, sodass deren Rücksichtslosigkeit manchen sogar zu Attentaten auf Automobilisten provozierte.[5] Das Auto kam einem zunächst vor allem von Adligen und Vermögenden gewünschten Distinktionsbedürfnis nach, nicht mehr länger mit dem gleichen Zug fahren zu wollen wie die Passagiere der dritten Klasse. Der Individualautoverkehr entließ aus der Abhängigkeit von den Abfahrtszeiten der Eisenbahn. Die Autonomie, jederzeit die Fahrt beginnen zu können und auch außerhalb der gelegten Schienenstränge auf Straßen zu fahren, verband sich mit individuellen Freiheitsgefühlen.

Um dem Automobil eine höhere Akzeptanz zu geben und sogar ein wachsendes Interesse auszulösen, rührten Automobilvereine wie der 1903 gegründete Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) und in wachsender Zahl auch Medien die Trommel für das neue Fahrgerät. Öffentliche Präsentationen, Messen, Ausfahrten und vor allem die große Zahl von Rennen oder Zuverlässigkeitsfahrten waren ausufernder Gegenstand der Berichterstattung, die Motorjournalisten, einer Ende der 1890er Jahre entstehenden und korruptiven Einflüssen ausgesetzten Gattung im Journalismus, Einkommen und Einfluss versprach.[6] Die Berichterstattung über den Motorsport, über die zahlreichen neuen Modelle und Marken wie auch über die Wachstumserfolge der Automobilindustrie – kurz: die Schaffung einer interessierten Öffentlichkeit – bildete eine Voraussetzung für die gesellschaftlichen Durchsetzung des Automobils. Die Betonung von Pferdestärken, Höchstgeschwindigkeiten, technischen Features und der Heldenrolle von Rennfahrern, die als Löwenbändiger der Technik inszeniert wurden, ließen das Automobil als Gegenstand modernen Abenteurertums in der Industriegesellschaft und überhaupt als Sache von Männern erscheinen. Obwohl mit dem neutralen Artikel bezeichnet, ist das Automobil seither überdeutlich männlich konnotiert und Ausdruck juveniler Maskulinität.

Die Kommunikationsstrategie der Automobilunternehmen ging auf: Obgleich die Pkw-Verbreitung bis zum Ersten Weltkrieg auf niedrigem Niveau blieb, entwickelte sich eine Faszination für Autos. Die schöpferische Leidenschaft, immer neue Modelle herauszubringen, ging mit der Gründung von etlichen Erfinderunternehmen, aber nicht zwingend mit dynamischem Marktwachstum einher. Beispielsweise musste die Coswiga-Produktion von Emil Nacke, dem ersten Automobilbauer Sachsens, bereits vor 1914 eingestellt werden, und die meisten Automobilmarken aus der Frühphase verschwanden rasch wieder.[7]

Die Industrialisierung des Krieges gab zwar zwischen 1914 und 1918 dem Nutzfahrzeugbau starke Entwicklungs- und Wachstumsimpulse, unterbrach jedoch den Aufstieg der Pkw-Branche. Danach flohen Automobilunternehmen vor den zerrütteten Verhältnissen der Inlandswirtschaft in den Export, der nach 1920 inflationsbedingt sogar für eine Scheinblüte sorgte. Andere Unternehmen, beispielsweise BMW, diversifizierten in den Motorrad- und Automobilbau.[8] Spätestens in der Hyperinflation aber brachen zahlreiche kapitalschwache Hersteller zusammen.

Als Teil des Konzentrationsprozesses fusionierten am 1. Juli 1926 die Daimler-Motoren-Gesellschaft und die Carl Benz & Cie. zur Daimler-Benz AG, in der Hoffnung, dadurch den wirtschaftlichen Ertrag zu steigern und ihr technologisches Innovationspotenzial zu bündeln.[9] Die unter dem Markenzeichen des dreizackigen Sterns angebotenen leistungsstarken und in handwerklicher Kleinserienfertigung hergestellten Oberklassefahrzeuge fanden insbesondere auch im Ausland große Nachfrage, wie überhaupt die deutsche Automobilindustrie eher durch sportive und luxuriöse Pkw Bekanntheit erlangte. Nach 1924 griffen Hanomag oder Opel bei der Produktion ihrer Kleinwagen zu der bei Ford in den USA nach 1913 eingesetzten Fließbandfertigung.[10] Doch dem Produktivitätsfortschritt stand kein bedeutendes Absatzwachstum zur Seite, da Automobile als Luxusgut galten und keine steuerliche Förderung erhielten. Wegen des begrenzten Absatzes kam es zu einer für die deutsche Automobilindustrie nicht ganz untypischen "Fehlrationalisierung".[11] Auch der an den Stückzahlen gemessen größte Pkw-Hersteller Opel geriet in finanzielle Schieflage, sodass General Motors im Rahmen seiner Internationalisierungsstrategie das Unternehmen übernahm.[12]

Die 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise setzte den Automobilunternehmen weiter zu: Bis 1932 schrumpfte die Produktion auf einen Tiefstand von 43.448 und die Zahl der Neuzulassungen auf 41.118 Pkw. Die Branche gab auf dem Höhepunkt der Krise nur noch 33.000 Beschäftigten Arbeit.[13] Zur Rettung des heimischen Automobilbaus initiierte die sächsische Staatsregierung im Juni 1932 die Fusion der Markenhersteller Horch, Wanderer, Audi und DKW zur Auto-Union AG, die nach dem Neustart die technologischen und wirtschaftlichen Potenziale als Mehrmarkenunternehmen zu nutzen wusste.

Automobile Diktatur

Die vom Automobil ausgehende symbolische Kraft nutzten zuerst technikaffine Nationalsozialisten, die sich selbst als junge Bewegung inszenierten, für die eigene Sache. Gleich nach Übernahme der Regierungsgewalt am 30. Januar 1933 brachte Adolf Hitler, der um die visionäre Ausstrahlung der Automobilität wusste und auf kurzfristige Arbeitsmarkteffekte hoffte, die steuerliche Förderung des Automobils auf den Weg.[14] Auch die nationalsozialistische Infrastrukturpolitik des propagandistisch herausgestellten Autobahnbaus und die Unterstützung des Rennsports wirkten als Förderung des Autos.[15] Dass sich Hitler gern in einem repräsentativen Mercedes 770 zeigte und die Rennerfolge von Daimler und der Auto-Union als Überlegenheit deutscher Technik herausstellte, unterstrich seine Absicht, als erster Ermöglicher der Automobilität zu gelten. Die Strategie ging auf, da sich bereits 1933 der Gesamtwert der Pkw-Erzeugung gegenüber dem Vorjahr um 62 Prozent und die Belegschaftszahl um zwei Drittel auf 55.000 Mitarbeiter vergrößerte. Die Produktion verdoppelte sich sogar von 51.845 auf 105.667 Pkw. Das Wachstum hielt bis 1938 an, wobei sich allerdings ab 1937/38 aufrüstungsbedingt eine spürbare Verlangsamung auf knapp drei Prozent bei Produktion und Absatz ergab. Die Vervierfachung der Belegschaften auf 139.000 Arbeiter und Angestellte und die zwischen 1932 und 1938 erzielte Versechsfachung der Fertigung auf 276.804 Pkw rechnete sich das NS-Regimes als eigene Leistung an.[16] Durch ergänzende Rüstungsaufträge band die nationalsozialistische Regierung nicht nur Staatsunternehmen wie die Auto-Union AG, sondern auch die Daimler-Benz AG oder BMW an sich.[17]

Auch wenn der Fahrzeugbestand zwischen 1932 und 1938 von 561.000 auf 1,3 Millionen Pkw anstieg, lag die Zahl der Krafträder mit 1,7 Millionen noch höher. Die Vision einer automobilen Diktatur erhielt erst mit der Propagierung der Volkswagen-Idee Konturen. Der von Ferdinand Porsche nach 1934 konstruierte "deutsche Volkswagen" sollte in der im heutigen Wolfsburg von der Deutschen Arbeitsfront (DAF) nach US-amerikanischem Vorbild errichteten Fabrik ab Spätsommer 1939 in Großserie hergestellt werden. Für die Verbreitung des Kraft-durch-Freude-Wagens wurde ein Sparplansystem aufgelegt, an dem bis Kriegsende rund 336.000 "Volksgenossen" teilnahmen.[18]

Der im September 1939 begonnene Eroberungskrieg entließ die Nationalsozialisten aus ihrer wegen der Rohstoffknappheit ohnedies uneinlösbaren Lieferverpflichtung, zumal bis Kriegsende nur 630 KdF-Wagen die Fließbänder des Volkswagenwerks verließen. Doch das NS-Regime vermochte es, die Utopie einer für alle "Volksgenossen" erreichbaren Motorisierung in den sozialen Hoffnungen zu verankern. Denn die am 19. März 1942 durch einen "Führerbefehl" im Volkswagenwerk monopolisierte Kübel- und Schwimmwagenfertigung galt gleichwohl als Vorbote einer späteren "Massenmotorisierung" in einer nationalsozialistischen Konsumgesellschaft. Tatsächlich dominierte im Volkswagenwerk wie in den anderen Automobilunternehmen die direkte Rüstungsfertigung, die mit der Ausnutzung der Arbeitskraft von Tausenden Zwangsarbeitern einherging.[19]

Fußnoten

1.
Vgl. Kurt Möser, Geschichte des Autos, Frankfurt/M.–New York 2002.
2.
Siehe auch den Beitrag von Hans-Ulrich von Mende in dieser Ausgabe (Anm. d. Red.).
3.
Vgl. Reinhard Seiffert, Die Ära Gottlieb Daimlers. Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik, Wiesbaden 2009, S. 98ff., 171ff.
4.
Vgl. Gijs Mom, Electric Vehicle. Technology and Expectations in the Automobile Age, Baltimore–London 2004, S. 64ff.
5.
Vgl. Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland 1886–1914, Göttingen 1998.
6.
Vgl. Christoph Maria Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930. Zur Motorisierung des Straßenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz, Wien–Köln–Weimar 2002, S. 303ff.
7.
Vgl. Dana Runge/Petra Hamann/Thomas Gisel (Hrsg.), Emil Hermann Nacke. Sachsens erster Automobilbauer. Biografie und illustrierte Firmengeschichte, Dresden 2007, S. 53ff.
8.
Vgl. Manfred Grunert/Florian Triebel, Das Unternehmen BMW seit 1916, München 2006, S. 20ff.
9.
Vgl. Wilfried Feldenkirchen, "Vom Guten das Beste". Von Daimler und Benz zur DaimlerChrysler AG, Bd 1: Die ersten 100 Jahre (1883–1983), München 2003, S. 95ff.
10.
Vgl. Reiner Flik, Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933, Köln–Weimar–Wien 2001, S. 169ff.
11.
Fritz Blaich, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition 1/1973, S. 18–33.
12.
Vgl. Flik (Anm. 10), S. 169ff.; Günter Neliba, Die Opel-Werke im Konzern von General Motors (1929–1948) in Rüsselsheim und Brandenburg. Produktion für Aufrüstung und Krieg ab 1935 unter nationalsozialistischer Herrschaft, Frankfurt/M. 2000, S. 29ff.
13.
Vgl. Reichsverband der Automobilindustrie (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1938, Berlin 1939, S. 4.
14.
Vgl. Heidrun Edelmann, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989, S. 157ff.
15.
Vgl. Uwe Day, Silberpfeil und Hakenkreuz. Autorennsport im Nationalsozialismus, Berlin 2005, S. 87ff.; Erhard Schütz/Eckhard Gruber, Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der "Straßen des Führers", 1933–1941, Berlin 2000.
16.
Vgl. Tatsachen und Zahlen 1938 (Anm. 13), S. 72.
17.
Vgl. Martin Kukowski/Rudolf Boch, Kriegswirtschaft und Arbeitseinsatz bei der Auto Union AG Chemnitz im Zweiten Weltkrieg, Stuttgart 2014, S. 43ff.; Neil Gregor, Stern und Hakenkreuz, Daimler-Benz im Dritten Reich, Berlin 1997, S. 55ff.; Till Lorenzen, BMW als Flugmotorenhersteller 1926–1940. Staatliche Lenkungsmaßnahmen und unternehmerische Handlungsspielräume, München 2008, S. 143ff.
18.
Vgl. Hans Mommsen/Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 53ff.
19.
Vgl. Manfred Grieger, Der Betrieb als Ort der Zwangsarbeit. Das Volkswagenwerk und andere Unternehmen zwischen 1939 und 1945, in: Jürgen Lillteicher (Hrsg.), Profiteure des NS-Systems? Deutsche Unternehmen und das "Dritte Reich", Berlin 2006, S. 82–107; Kukowski/Boch (Anm. 17), S. 233ff.; Constanze Werner, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW, München 2006, S. 145ff.; Gregor (Anm. 17), S. 264ff.
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Autor: Manfred Grieger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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