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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Manfred Grieger

Kleine Geschichte des Automobils in Deutschland

Motor der Wohlstandsgesellschaft

Nach einer Rüstungsblüte lag die deutsche Automobilindustrie beim Untergang des NS-Regimes am Boden und in Trümmern. Doch der Wiederaufbau von Verwaltung und Versorgung benötigte Autos, sodass das unter britischer Treuhänderschaft stehende Volkswagenwerk im Dezember 1945 mit der Zivilfertigung einer Limousine beginnen und so zum Vorreiter werden konnte.[20] Alsbald folgten Ford und Opel, die während des Krieges als Unternehmen in US-amerikanischem Besitz unter Zwangsverwaltung gestanden hatten, etwas später auch Daimler-Benz.[21] Die in der sowjetischen Besatzungszone weitgehend demontierte Auto-Union startete 1949 in Ingolstadt neu.[22]

Das Auto wurde zum Motor des sogenannten Wirtschaftswunders. Die Pkw-Produktion ging nach der Währungsreform geradezu durch die Decke: Liefen 1949 bereits 104.055 Pkw von den Bändern, davon allein 46.514 Fahrzeuge im Volkswagenwerk, waren es 1960 bereits 1,8 Millionen Personen- und Kombinationskraftwagen. Kleinstkraftwagen wie Isetta oder Messerschmitt Kabinenroller hatten nur eine kurze Blüte, sodass als vollwertiges Gebrauchsfahrzeug die Silhouette der Volkswagen-Limousine das Straßenbild prägte. Neben dem VW-Käfer wurden auch Adenauers Mercedes oder der ab 1950 in Stuttgart gefertigte Porsche-Sportwagen zu Ikonen des deutschen Automobilbaus, da sie einerseits die Vorteile der Basismotorisierung durch fordistische Großserienfertigung und andererseits die technische und ästhetische Vorreiterstellung im Luxus- und Sportsegment verkörperten.[23] Der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei, und die Automobilindustrie gab in wachsendem Maße Arbeit und Einkommen. Auf dieser Basis entwickelte sich das Automobil zu einem Motor der gesellschaftlichen Entwicklung und der Wohlstandsgesellschaft.

Als Ausweis der Zugehörigkeit zur Gemeinschaft der Erfolgreichen galt alsbald auch der individuelle Automobilbesitz. Ohne Rücksicht auf Abfahrtszeiten oder Mitfahrer starten zu können, entwickelte er sich zum Flexibilitätsvorteil, sodass das Automobil zum Statussymbol und zum Traumobjekt des eigenen sozialen Aufstiegs wurde. Die wachstumsversessene Bundesrepublik förderte das Pendeln steuerlich, wie überhaupt ein gesellschaftlicher Konsens pro Auto bestand. Obwohl die unzureichende Infrastruktur das Autofahren in den 1950er Jahren keineswegs zum Vergnügen machte und auch die dynamisch wachsende Zahl der Verkehrstoten bei Lichte besehen nicht fürs Automobil warb, erfolgte ein einseitiger Ausbau des Fernstraßennetzes und der "autogerechte" Umbau der Städte.[24] Auch die Urlaubs- und Freizeitgestaltung veränderte sich nachhaltig – "Autowandern" kam in Mode. Der Vorrang der Automobilität unterlag keinem grundlegenden Zweifel, zumal die Automobilindustrie im "goldenen Zeitalter" wirtschaftlicher Entwicklungsmotor blieb. Die Produktion stieg bis 1973 auf mehr als 3,3 Millionen Pkw an, von denen knapp 2 Millionen beziehungsweise 59,4 Prozent in den Export gingen. Allerdings wuchs im Gegenzug der Deutschland-Absatz vor allem italienischer und französischer Hersteller bis 1973 auf rund 770.000 Fahrzeuge.[25]

Krisenerprobt in die 1980er Jahre

Die erste Ölpreiskrise 1973 drückte die Produktionszahlen 1974/75 um ein Viertel, während die zweite Ölpreiskrise 1979 die Pkw-Fertigung um ein Achtel senkte. Zugleich drohte der Import von rund einer Million vor allem japanischer Fahrzeuge die Stellung deutscher Hersteller zu unterminieren.[26] Vor diesem Hintergrund versandeten die in den frühen 1970er Jahren von den sozialliberalen Regierungen zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs ausgehenden Impulse, zumal der 1974 ins Amt berufene Bundesminister für Verkehr, der frühere Gewerkschafter Kurt Gscheidle, dem Erhalt der Arbeitsplätze und der Privatisierung der Deutschen Bahn Priorität einräumte. Selbst ein Tempolimit war gegen die Mehrheit der Automobilnutzer und mächtige Lobbyverbände wie dem Verband der Automobilindustrie (VDA) oder dem ADAC mit dessen Kampagnenslogan "Freie Fahrt für freie Bürger" nicht durchzusetzen.[27]

Stattdessen sollten Fahrzeugsicherheit und Verbrauchsminimierung wie überhaupt technische Innovationen die deutsche Automobilindustrie aus der Krise führen. Denn obwohl die Benzinpreise deutlich nach oben gingen, setzte der automobile Hedonismus ab 1976 beispielsweise im leistungsstarken VW Golf GTI auf erreichbare Sportlichkeit.[28] Von der Dieseltechnologie gingen zusätzliche Wachstumsimpulse aus, da sie mit dem Argument einer deutlichen Kraftstoffeinsparung auch bei Kompaktwagen Verbreitung fand.[29]

Ungeachtet der Diskussionen über die notwendige Abgasreinigung, die gegen den anhaltenden Widerstand der Automobilindustrie erst 1989 zur Katalysatorpflicht führte,[30] stiegen die Produktions- und Absatzzahlen wieder deutlich an. 1989 lag die Pkw-Produktion bei einem neuen Rekordwert von 4,1 Millionen Fahrzeugen, von denen 61,3 Prozent exportiert wurden. Die Zahl der Neuzulassungen stagnierte in Deutschland allerdings bei 2,4 Millionen Pkw.[31] Hatte das Auto in den Wirtschaftswunderzeiten vor allem zur sozialen Öffnung des Autobesitzes beigetragen, bündelte sich die hedonistische Tendenz der Automobilität 1982 in der programmatischen Popmusik-Zeile "Ich will Spaß, ich geb Gas". Das leistungsstarke und hochgeschwindigkeitstaugliche Auto sorgte in der Generation der heutigen Entscheidungsträger für die mentale Grundierung im "Autoland" Deutschland. Die weiterhin wachstumsfixierte Pfadabhängigkeit verhinderte trotz des drohenden "Verkehrsinfarkts" eine Neuorientierung.[32]

Entwicklungen seit der Wiedervereinigung

Die Beseitigung der deutsch-deutschen Grenze bescherte von 1990 bis 1992 glänzende Auto-Geschäfte: 1991 wurden in Deutschland 4,16 Millionen Pkw neu zugelassen, der Pkw-Bestand stieg auf 32 Millionen Fahrzeuge an.[33] Anfang der 1990er Jahre bekamen Überlegungen zur Umweltverträglichkeit kurzfristig höhere Bedeutung, sodass 1991 im Volkswagen-Markenvorstand ein eigenes Umweltressort entstand und auch ein batteriebasierter Elektro-Golf angeboten wurde.[34] Doch nach dem Ende der durch die deutsche Einheit und die Öffnung Osteuropas ausgelösten automobilen Sonderkonjunktur ging es zur Überwindung der wirtschaftlichen Schieflage wieder vor allem um Absatzsteigerung, höhere Rentabilität und Arbeitsplatzsicherheit. Die tradiert enge Loyalitätsbeziehung zwischen Automobilindustrie und Politik fand in der Person von Gerhard Schröder als "Auto-Kanzler" und in der Institutionalisierung von "Auto-Gipfeln" im Kanzleramt seine vielleicht deutlichste Ausprägung.[35]

Seit dem Jahrtausendwechsel umfasst das Angebot der deutschen Hersteller vor allem Modelle mit immer leistungsstärkeren Motoren. Auch sind die Abmessungen immer weiter gewachsen, wodurch auch das Fahrzeuggewicht zugenommen hat, sodass sich die in der Werbung herausgestellte systemische Verbrauchsminimierung moderner Motorengenerationen in der Wirklichkeit bisher nicht zeigen konnte. Darüber hat auch die wachsende Zahl hochqualifizierter Fernpendler, die ihre mobile Lebensform als Beitrag zur individuellen Selbstoptimierung oder als notwendige Voraussetzung ihrer Einkommenserzielung betrachten,[36] ebenso zu erhöhten Abgasemissionen beigetragen wie der wachsende Anteil sogenannter sport utility vehicles (SUV) und Geländewagen am Pkw-Gesamtbestand von 47,1 Millionen Pkw am Jahresende 2018. Unter den 2018 in Deutschland gefertigten 5,1 Millionen Pkw waren etwas mehr als eine Million Geländewagen. Allerdings gingen die Neuzulassungen 2018 wegen der längst eingetretenen Marktsättigung auf 3,4 Million Pkw zurück.[37] Die schon seit Langem globalisierten deutschen Unternehmen sind aber weiterhin gewachsen, weil insbesondere die Automobilisierung Chinas Wachstumsimpulse gesetzt hat.

Der nicht ohne Stolz vorgetragene Hinweis auf die Ende 2018 in der deutschen Automobilindustrie beschäftigten 834.000 Mitarbeiter soll die Branche als Arbeitsplatzmaschine ausweisen.[38] Aus der auch von der IG Metall herausgestellten massiven Arbeitsmarktbedeutung ergibt sich die politische Erwartung, regierungsseitig keine die Beschäftigung gefährdende Entwicklung zuzulassen.

Aus historischer Sicht erschweren nicht nur die hard facts der Ökonomie und der Lebensverhältnisse eine Umorientierung, sondern vor allem emotionale Konditionierungen.[39] Ungeachtet der generationell in Automobilleidenschaften fortgeschriebenen Erfahrungen von Geschwindigkeit und wirtschaftlichem Erfolg dürften die Konflikte ums Auto zunehmen, da die individuelle Automobilität zumindest von einer lautstarken Minderheit nicht länger als alternativlos hingenommen wird.[40] Vor diesem Hintergrund bildet der 2015 aufgedeckte Dieselskandal womöglich den Ausgangspunkt einer Entwicklung, die dem Ausgang der deutschen Gesellschaft und ihrer Automobilnutzer aus ererbter Abhängigkeit vorausgehen könnte.

Fußnoten

20.
Vgl. Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945–1949, Wolfsburg 2010, S. 33.
21.
Vgl. Ingo Köhler, Das Automobil in der Wirtschaftsgeschichte der Bundesrepublik Deutschland 1945–1960, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Osnabrück 2012, S. 18–33.
22.
Vgl. Thomas Schlemmer, Vier Ringe für Ingolstadt. Die Auto Union zwischen Neubeginn und Krise 1945 bis 1968, in: Spilker (Anm. 21), S. 86–101.
23.
Vgl. Nils Beckmann, Käfer, Goggos, Heckflossen. Eine retrospektive Studie über die westdeutschen Automobilmärkte in den Jahren der beginnenden Massenmotorisierung, Stuttgart 2006, S. 228ff.; Hans Walter Hütter, Adenauers Mercedes 300. Geschichte eines Dienstwagens, Bonn 2003; Dirk-Michael Conradt, Porsche 356. Fahren in seiner schönsten Form, Stuttgart 2008.
24.
Vgl. Ralf Dorn, Auf dem Weg zur autogerechten Stadt? Verkehrsplanung Hannovers unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, in: Spilker (Anm. 21), S. 204–219.
25.
Vgl. Verband der Automobilindustrie (VDA) (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1981, Frankfurt/M. 1982, S. 27.
26.
Vgl. Frank Bösch, Zeitenwende 1979. Als die Welt von heute begann, München 2019, S. 305ff.; Haimo Kinnen, Die japanische Herausforderung. Dargestellt am Beispiel der deutschen Automobilindustrie, München 1982.
27.
Vgl. VDA (Hrsg.), Fakten gegen Tempolimit auf Autobahnen, Frankfurt/M. 1985.
28.
Vgl. Norbert Steiniczka, Das "narrensichere" Auto. Die Entwicklung passiver Sicherheitstechnik in der Bundesrepublik Deutschland, Darmstadt 2006, S. 288ff.; Ingo Köhler, Auto-Identitäten. Marketing, Konsum und Produktbilder des Automobils nach dem Boom, Göttingen 2018, S. 322ff.
29.
Vgl. Christopher Neumaier, Dieselautos in Deutschland und den USA. Zum Verhältnis von Technologie, Konsum und Politik, 1949–2005, Stuttgart 2010, S. 70ff.
30.
Vgl. ders., Die Einführung des "umweltfreundlichen Autos" in den 1980er-Jahren im Spannungsverhältnis von Wirtschaft, Politik und Konsum, in: Themenportal Europäische Geschichte, 2012, http://www.europa.clio-online.de/essay/id/fdae-1576«.
31.
Vgl. VDA (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftfahrzeugwirtschaft 1991, Frankfurt/M. 1992, S. 27.
32.
Vgl. Arne Lüers (Hrsg.), Ohne Automobil. Klimaverträgliche Konzepte gegen den Verkehrsinfarkt, Freiburg/Br.–Darmstadt 1992.
33.
Vgl. VDA (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftfahrzeugwirtschaft 2001, Frankfurt/M. 2002, S. 9.
34.
Vgl. Malte Schumacher/Manfred Grieger, Wasser – Boden – Luft. Beiträge zur Umweltgeschichte des Volkswagenwerks Wolfsburg, Wolfsburg 2002, S. 124ff.
35.
Vgl. Werner Reh, Die wirtschaftliche und politische Macht einer Branche. Das Beispiel der deutschen Automobilindustrie, in: Kurswechsel 1/2018, S. 71–80.
36.
Vgl. Raphael Emanuel Dorn, Alle in Bewegung. Räumliche Mobilität in der Bundesrepublik Deutschland 1980–2010, Göttingen 2018, S. 162ff.
37.
Vgl. VDA, Allgemeines. Angaben zu Forschungsausgaben, Umsätzen und Beschäftigten in der Automobilwirtschaft, o.D., http://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/jahreszahlen/allgemeines.html«.
38.
Vgl. VDA, Zahlen und Daten, o.D., http://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/zahlen-und-daten-uebersicht.html«.
39.
Vgl. Harald Welzer, Mentale Infrastrukturen. Wie das Wachstum in die Welt und in die Seelen kam, Berlin 2011; Kurt Möser, Autoleidenschaft, in: Stiftung Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (Hrsg.), Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen und ihre Autos, Dresden 2018, S. 136–149.
40.
Vgl. Stephan Rammler, Volk ohne Auto, Frankfurt/M. 2017.
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Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autor/-in: Manfred Grieger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

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