Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Birgit Priemer

Mit dem E-Auto in die Zukunft? Chancen und Herausforderungen der Elektromobilität

Technik und Infrastruktur

Das Elektroauto steht wie kaum ein anderer Antriebstyp in einem Zielkonflikt. Weil die Kunden auf den gewohnten Reichweitenkomfort der Verbrenner nicht verzichten wollen, brauchen E-Autos einen großen Akku. Dadurch steigen aber Kosten und Gewicht. Das Ergebnis sind 2,6-Tonnen-Kolosse wie der Audi e-tron 55 Quattro. Seine Reichweite beläuft sich unter realen Testbedingungen zwar immerhin auf 380 Kilometer, aber der SUV verbraucht auch 24,8 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer – das entspricht fast dem Doppelten eines Kleinwagens wie dem Renault Zoe R110. Der kommt auf nur 12,8 kWh/100km und mit einer Akkuladung trotzdem 300 Kilometer weit. Solche Distanzen mögen Langstrecken-Dieselfahrer belächeln, doch in Sachen CO2-Bilanz macht den BEV (battery electric vehicles) so schnell keiner etwas vor – weder die aktuellen Diesel noch die für Effizienz gerühmten Gasantriebe. Selbst der E-Audi oder der Jaguar I-Pace, die beide dank ihrer über 400 PS starken E-Maschinen und des deutschen Strommix indirekt üppige 131 und 137g/km CO2 emittieren, liegen circa 30 Gramm unter den Werten eines Mercedes B 200 d mit Euro-6-Diesel.

Was hindert Kunden also daran, den staatlich geförderten "Umweltbonus" von bis zu 4.000 Euro in Anspruch zu nehmen, Sorgen über Fahrverbote anderen zu überlassen und direkt zu einem Stromer zu greifen? Zum einen sind die Anschaffungskosten für E-Autos im Vergleich trotzdem noch höher als für Autos mit Verbrennungsmotoren, zum anderen ist da die Sache mit der Lade-Infrastruktur: Hier hängen die etablierten Konzepte das E-Auto noch immer ab. Denn obwohl es schon rund 17.000 öffentliche Ladeplätze gibt und das Schnellladenetz wächst, ist die Versorgung noch unzureichend. Auch die an einer Schnellladesäule in 30 Minuten mögliche 80-prozentige Ladung der 95-kWh-Batterie des Audi e-tron ändert nichts daran. Spätestens hier wird deutlich: Das E-Auto ist eine Antwort auf die Mobilitätsfrage, aber eben nur eine von mehreren. Denn ebenso wenig, wie der Diesel je die Lösung für die Stadt war, so ist das E-Auto heute die Lösung für die Langstrecke – auch wenn der Hyundai Kona Elektro oder das Tesla Model 3 unter realen Testbedingungen bereits die 400-Kilometer-Marke knacken.

Wäre das Wasserstoffauto möglicherweise die bessere Alternative? Auch diese Fahrzeuge haben Akkus, jedoch kleinere als reine E-Autos. Denn in wasserstoffbetriebenen Autos dienen sie nur als Pufferspeicher für den Strom, den die Brennstoffzelle beim Verbrennen von Wasserstoff und Sauerstoff produziert, um anschließend die E-Maschine anzutreiben. Hierzulande gibt es neben dem 2014 vorgestellten Toyota Mirai allerdings nur den Hyundai Nexo, in den USA und Japan hat Honda zudem den Clarity für Leasing-Kunden im Angebot. Das Brennstoffzellen-plug-in-Hybridfahrzeug von Mercedes, der GLC F-Cell, wird nur an ausgewählte Kunden verleast. Dabei hat die Technik großes Potenzial, denn die Autos fahren lokal emissionsfrei und lassen sich schnell betanken. Wie bei den Elektroautos sind aber auch hier Infrastruktur und Preis bislang entscheidende Hemmfaktoren: In Deutschland gibt es aktuell nur 75 Wasserstofftankstellen, und Mirai und Nexo kosten stolze 78.600 beziehungsweise 69.000 Euro.

Umweltfreundlich und fair?

In der Werbung fahren E-Autos flüsterleise durch intakte Landschaften oder Städte, in denen Menschen keine Abgase mehr einatmen müssen. Zugleich wird häufig betont, wie klima- und ressourcenschonend E-Autos sind: Denn auch bei ganzheitlicher Betrachtung verursachen sie weniger CO2 als Verbrenner, und wichtige Rohstoffe werden nur einmalig für die Herstellung benötigt, nicht fortlaufend durch den Betrieb verbraucht. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Zur Realität gehört auch die andere Seite, die Rohstoffgewinnung: Kobalt etwa, wichtiger Rohstoff für die Batterieproduktion, kommt zu über 60 Prozent aus dem Kongo,[6] wo zum Teil skandalöse Arbeits- und Sicherheitsbedingungen herrschen. Vielfach wird das kobalthaltige Erz von Jugendlichen mit bloßen Händen aus einsturzgefährdeten Erdlöchern geholt. Das meiste Erz wird nach China verkauft, sowohl auf dem freien Markt unter korrupter staatlicher Kontrolle als auch auf dem Schwarzmarkt – von nicht in Minen angestellten, sondern selbstständig arbeitenden Bergleuten, denen etwa sechs Prozent des erzielten Preises bleiben. Die Wertschöpfung der Weiterverarbeitung findet ohnehin größtenteils außerhalb des Landes statt.

Besonders gerecht geht es auch bei der Förderung von vor allem in Südamerika vorkommendem Lithium nicht zu. Lithiumsalze kommen dort im Grundwasser in mehreren hundert Metern Tiefe vor und müssen in oberirdische Verdunstungsbecken gepumpt werden. Chemikalien zur Ausfällung störender Mineralien kommen hinzu, später braucht es Lösungsmittel wie Kerosin und Salzsäure. Nicht alle eingesetzten Chemikalien landen auf Deponien, viele belasten als Schadstoffe Mensch und Natur. Die Gewinnung schlägt tiefe Wunden in die chilenische Atacama-Wüste und lässt die indigene Bevölkerung dort arm und ohne Grundwasser, aber mit verseuchten Böden zurück. Den Erlös für das "weiße Gold" schöpfen in erster Linie ausländische Konzerne ab.

BMW hat inzwischen angekündigt, kein Kobalt mehr aus dem Kongo beziehen zu wollen. Und auch andere Hersteller haben Maßnahmen eingeleitet, um ihre Lieferketten besser zu kontrollieren. "Wir wollen sicherstellen, dass in unseren Autos nur Rohstoffe enthalten sind, die nicht mit der Verletzung von Menschenrechten, zum Beispiel mit Kinderarbeit, in Berührung gekommen sind", sagt etwa Daimlers Rechtsvorständin Renata Jungo Brüngger.[7] Auch VW hat seine Richtlinien für die Zulieferer verschärft, doch bei der Reduktion des Kobaltbedarfs hinkt der Konzern hinterher: Die Batterien des ersten ID.3-Modells haben einen Kobalt-Anteil von 12 bis 14 Prozent. In Teslas Model 3 soll er hingegen bei nur 2,8 Prozent liegen und könnte in naher Zukunft auf null zurückgehen.

Bei der Massenproduktion von Auto-Akkus kommen also die gleichen Methoden der kapitalistischen Industriegesellschaft zur Anwendung wie bisher in anderen Bereichen – und die sind oft weit von Nachhaltigkeit entfernt. Der Vorteil von E-Autos beziehungsweise die Chance, die sich hier (noch) bietet: Die Herstellungsprozesse stehen stark im Fokus und wären vor dem großen Boom noch formbar – hin zu mehr Gerechtigkeit und Umweltverträglichkeit, wie die Werbung sie dem E-Auto zuschreibt.

Fußnoten

6.
Vgl. U.S. Geological Survey, Mineral Commodity Summaries, Februar 2019, http://www.usgs.gov/centers/nmic/mineral-commodity-summaries«, S. 51.
7.
Im Interview mit Klaus Köster, Daimler erwägt Bau eines veganen Autos, 25.3.2019, http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.daimler-chefin-fuer-integritaet-und-recht-kobalt-fuers-e-auto-ist-risiko-rohstoff.48f154ef-0620-4706-853e-8db3cc5b196b.html«.
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