Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Weert Canzler
Jörg Radtke

Der Weg ist das Ziel: Verkehrswende als Kulturwende. Oder: Zur schwierigen Entwöhnung vom Auto

Ausweg Carsharing?

Schon länger gilt das Carsharing, also das organisierte Teilen von Autos als eine Möglichkeit, die vorhandenen Fahrzeuge effizienter zu nutzen.[14] Die Hoffnung, die Mobilitätsbedürfnisse mit weniger Autos zu befriedigen, besteht schon seit Längerem. In den 1980er Jahren in der Nische der Alternativbewegung entstanden, hat sich das Carsharing mittlerweile professionalisiert. Etablierte Autohersteller haben ihre eigenen Carsharing-Angebote auf den Markt gebracht, jüngst hat beispielsweise auch der Autovermieter Sixt ein ambitioniertes Programm gestartet. Neben das stationsbasierte ist das in einem definierten Gebiet frei verfügbare, sogenannte free-floating Carsharing mittlerweile verbreitet.

In den vergangenen Jahren sind zudem Angebote privaten Carsharings entstanden, die es Privatleuten – meistens in einem nachbarschaftlichen Umfeld – erlauben, gegen ein entsprechendes Entgelt andere private Autos zu nutzen. Mithilfe von Apps der Plattformbetreiber sind Absprachen zwischen Anbieter und Nachfrager, aber auch die Lokalisierung der Fahrzeuge und die Buchung standardisierter Versicherungsleistungen einfach und zuverlässig möglich. Hier hat das Carsharing erheblich von der Durchsetzung des Smartphones und der Etablierung smarter Dispositionsalgorithmen profitiert.

Dennoch: Trotz beeindruckender Wachstumszahlen wurden die Erwartungen und Hoffnungen bislang nicht erfüllt. Zwar haben sich mehr als 2,4 Millionen Kunden bei den Carsharing-Anbietern angemeldet. Doch kann diese Zahl nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Marktanteil des Carsharings bisher sehr bescheiden ist. Nicht mehr als 20.000 Fahrzeuge werden genutzt,[15] Reduktionen bei den Gesamtzulassungszahlen sind nicht ersichtlich, mögliche Pkw-Abmeldungen von Carsharern nicht nachzuweisen. Carsharing wird bisher vielfach als zusätzliches Verkehrsangebot genutzt oder es wird von denen als "Versicherungsoption" betrachtet, die ihren Verkehrsalltag sowieso bereits ohne eigenes Auto organisiert haben. Zwar sind Carsharing-Angebote in vielen Städten mittlerweile verfügbar, doch sind die meisten kleineren Städte und vor allem ländliche Räume noch weiße Flecken beim organisierten Autoteilen. Von einem Boom des Autoteilens kann keine Rede sein, das Carsharing ist keine verbreitete soziale Praxis. Warum ist das so?

Anreize schaffen

Offensichtlich ersetzt ein neues Angebot einer effizienteren Fahrzeugnutzung wie das Carsharing keine aktive Verkehrswendepolitik. Solange beispielsweise das Abstellen privater Autos im öffentlichen Raum wenig oder gar nichts kostet und Anwohnerinnen und Anwohner mit einer für einen symbolischen Preis erhältlichen Plakette von einer Nutzerfinanzierung sogar ausgenommen werden, gibt es auch für Carsharer keinen Anreiz, den vorhandenen Privatwagen abzuschaffen. Sie behalten ihn also einfach.

Überhaupt ist für die Verkehrswende eine neue Raumverteilung entscheidend. Ohne eine Umwidmung von Autostraßen und Parkflächen für andere Verkehrsmittel, in erster Linie für Fahrradwege und Busspuren, wird keine Flächengerechtigkeit erreicht. Es bedarf vielmehr einer konsequenten Push-and-pull-Strategie in der städtischen Verkehrsflächenpolitik. Das heißt konkret: weniger Platz für das private Auto und mehr Platz für Alternativen sowie für urbane Aktivitäten und Bedürfnisse. Zunehmend werden weitere Ansprüche an bisher für den Autoverkehr vorgehaltene öffentliche Flächen gestellt, nicht zuletzt um Wohnungen zu bauen oder soziale Infrastruktureinrichtungen wie Schulen, Kindergärten oder Parks zu errichten. Um mehr Effizienz in der Nutzung öffentlicher Flächen zu erreichen, könnten schließlich geteilte Fahrzeuge im Zuge einer Staffelung von Parkgebühren bevorteilt werden. Auch das würde das Carsharing unterstützen.

Zudem müsste das Carsharing eng mit dem öffentlichen Verkehr verknüpft und letztlich zu einem integralen Bestandteil dessen werden. Mit derartigen Verknüpfungen gibt es bereits einige Erfahrungen – beispielsweise in Hamburg mit dem "switchh-Angebot" oder in Augsburg mit der "swa Mobil-Flat" inklusive E-Carsharing.[16] Neben der tariflichen Integration und gegenseitigen Rabattoptionen ist es hilfreich, dass der Zugang über eine App oder Karte und die Abrechnung aus einer Hand möglich wird. Ein wichtiger Hebel für die angestrebte Integration ist der Zugriff und die Verfügbarkeit von Anbieter- und Nutzerdaten, was eine Pflicht zu open data, also zur öffentlichen Bereitstellung von Verkehrsdaten, unumgänglich macht.

Für die urbane Verkehrswende ist schließlich von besonderer Relevanz, dass die aktive Mobilität – also das Zufußgehen und das Radfahren – den notwendigen Platz bekommt. Fuß- und Radwege müssen breit genug sein, einen guten Untergrund haben und vor allem sicher sein. Geschützte Radwege können gerade diejenigen zum Radfahren bringen, die eigentlich das Rad nutzen möchten, sich das aber im anspruchsvollen städtischen Verkehr nicht trauen. Erfahrungen aus Dänemark und den Niederlanden, aber auch aus einigen US-amerikanischen Städten zeigen, dass Radwege dann besonders stark frequentiert werden, wenn sie durch Poller oder andere bauliche Maßnahmen von Autostraßen getrennt sind. Das Zauberwort der Verkehrsplaner heißt hier protected bike lane. Ein eigenes Fahrradwegenetz ohne gefahrenträchtige Kreuzungen mit Autostraßen, wie es beispielsweise in Neubauquartieren in der niederländischen Stadt Utrecht gebaut wurde, gilt als richtungsweisend.

Auch der öffentliche Verkehr muss künftig mehr sein als ein "Resteverwerter". Er ist aber nur attraktiv, wenn er zuverlässig und im engen Takt fährt und mit zusätzlichen flexiblen Angeboten wie Car- und Bikesharing verbunden ist. Auch das autonome Fahren bietet in diesem Zusammenhang neue Chancen. So könnten selbstfahrende Shuttles eine flexible Ergänzung für Bus- und Bahnlinien sein, sie könnten die "erste" und "letzte Meile" von der Haltestelle zur Haustür bequem und bedarfsgerecht bedienen. Shuttles, die im Bedarfsfall angefordert werden und ansonsten sich selbst disponieren, wären besonders dort hilfreich, wo es weder Bahn- noch Busanbindungen gibt oder wenn die Nachfrage am Abend oder in der Nacht einfach zu gering ist, um einen Regelbetrieb einzurichten. Damit sind sie gerade in städtischen Randlagen und auf dem Land als Zubringer zu Bushaltestellen oder Bahnhöfen interessant. Noch existieren solche Shuttles lediglich als Prototypen, sie fahren in einigen Testgebieten und ausschließlich mit Sondergenehmigungen. Ob sie das theoretische Potenzial als flexible Ergänzung des öffentlichen Verkehrs ausschöpfen können, hängt außer einigen noch zu lösenden technischen Herausforderungen davon ab, ob die rechtlichen Voraussetzungen für einen Regelbetrieb geschaffen werden und ob die Betreiber sie in ihr Angebot integrieren.[17]

Fußnoten

14.
Vgl. Markus Petersen, Ökonomische Analyse des Car-Sharing, Wiesbaden 1995.
15.
Vgl. Bundesverband Carsharing, Aktuelle Zahlen und Daten zum Carsharing in Deutschland, 2019, https://carsharing.de/alles-ueber-carsharing/carsharing-zahlen«.
16.
Zu multimodalen Beispielen in Deutschland siehe http://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/good-practice-beispiele«.
17.
Vgl. Weert Canzler/Andreas Knie/Lisa Ruhrort, Autonome Flotten. Mehr Mobilität mit weniger Fahrzeugen, München 2019.
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