Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Weert Canzler
Jörg Radtke

Der Weg ist das Ziel: Verkehrswende als Kulturwende. Oder: Zur schwierigen Entwöhnung vom Auto

Einstellungen

In der Gesellschaft scheinen sich verkehrspolitische Einstellungen in jüngster Zeit bereits verändert zu haben.[18] Ein gestiegenes Problembewusstsein und eine bisher unbekannte Offenheit gegenüber der anstehenden Verkehrswende sind zu beobachten. Vielfach wird eingesehen, dass eine Wende ohne Restriktionen im Verkehr nicht möglich sein wird. Diese Einstellungsänderungen sind nicht zuletzt verkehrspolitisch relevant. Denn Maßnahmen, die auf den Abbau der Privilegien des privaten Autos zielen, galten lange als "politischer Selbstmord". Nunmehr ist eine größere Unterstützung auch von Vorschlägen wie einer Umwidmung von Autofahrstreifen zu Busspuren oder Radwegen erkennbar.[19] Temporäre Fahrverbote für besonders emissionsbelastende Dieselfahrzeuge finden ebenso deutliche Mehrheiten. Selbst bei einem Tempolimit auf Autobahnen, was viele Jahre als verkehrspolitisches No-Go behandelt wurde, ließe sich möglicherweise eine Mehrheit finden.[20]

Eine Trendwende könnte schließlich auch durch den Generationenwechsel befördert werden. Die Langzeitstudie des Umweltbundesamtes zum Umweltbewusstsein der Deutschen zeigt auf, dass insbesondere die Bedeutung des Automobils als individuelles Eigentum bei jüngeren Menschen nachlässt, auch gibt es mehr Aufgeschlossenheit gegenüber einer Umgestaltung von Kommunen, um die Angewiesenheit auf das Auto zu reduzieren.[21] Allerdings zeichnet sich auch das Bild ab, dass Mobilität im Leben der jüngeren Generation eine erhebliche Rolle spielt – der Verzicht auf Flugreisen scheint wenig kompatibel mit dem Ideal weltweit vernetzter Menschen des 21. Jahrhunderts.[22] Dennoch ist der Wandel gerade beim eigenen Auto sichtbar: Jüngere Menschen besitzen deutlich weniger Pkw, Carsharing wird hingegen häufiger praktiziert.[23]

Bemerkenswert ist zudem ein erheblicher Geschlechterunterschied: Frauen legen insgesamt weniger Kilometer zurück und das sehr viel weniger mit dem Pkw als Männer. Dies mag in Teilen Lebensumständen geschuldet sein – aber nicht nur, denn die Unterschiede bestehen insgesamt unabhängig vom Lebensalter. Die Aufgeschlossenheit gegenüber einem nachhaltigen Lebensstil wird auch dadurch unterstrichen, dass sich mehr Frauen vegetarisch ernähren und häufiger grün wählen als Männer. Ist Autofahren also Männersache? So einfach ist es sicher nicht, aber zweifelsohne verkörpert das Automobil Merkmale, die insbesondere von Männern als attraktiv gewertet werden.[24]

Verkehrspolitik im Umbruch

Insgesamt scheint nunmehr Bewegung in ein Politikfeld zu kommen, das oft als vermint betrachtet wurde und in dem starke Vetospieler wie die Autoindustrie, der ADAC oder mitunter auch das Verkehrsministerium eine Verkehrswende mit einer Stärkung der Alternativen zum privaten Auto unwahrscheinlich machten. Die fehlenden klimapolitischen Fortschritte, der Dauerstau vielerorts, die aufgekommene Diskussion um Flächengerechtigkeit in den Städten und nicht zuletzt die sogenannte Dieselkrise um manipulierte Abgaswerte erlauben ein "Weiter so" nicht mehr. Mittlerweile lässt sich ein neuer Mainstream in den Debatten identifizieren: Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell – die Elektrifizierung kommt. Der Strategiewechsel von Volkswagen und das Umsteuern einiger großer Zulieferer in Richtung Elektromobilität beschleunigen den Prozess auch faktisch.

Beim zweiten technologischen Wandel, der Automatisierung von Fahrfunktionen, ist allerdings noch offen, ob der Schwerpunkt bei der Aufrüstung und damit bei der "Laufzeitverlängerung" des klassischen Privatautos liegt. Dann würde es darum gehen, das automatisierte Fahren auf der Autobahn, das sogenannte platooning, sowie ein Feature für eigenständiges Parken als Regelfunktion einzuführen. Ansonsten würde sich nichts ändern, das alte Auto-Leitbild wäre unangetastet. Bisher forschen und entwickeln die Autohersteller schrittweise auf diesem Innovationsweg. Alternativ bietet sich ein radikal anderes Zukunftsmodell an: nämlich sich selbst disponierend agierende Fahrzeuge zu entwickeln, die sich nicht in individuellem Besitz der Nutzer befinden, sondern Teil einer Mobilitätsdienstleistung sind. Daran arbeiten derzeit kalifornische Digitalunternehmen. Dieser Entwicklungspfad ist riskanter, zugleich würde er den Abschied von der traditionellen Automobilität – im wörtlichen Sinne: der Selbstbeweglichkeit – bedeuten. Denn wirklich autonom fahrende Fahrzeuge erlauben es den Nutzern nicht mehr, selbst zu steuern. Die damit verbundenen ethischen Fragen und die Haftungsübernahme sind ebenso wenig beantwortet wie die Frage, wie eigentlich der Verkehrsraum und letztlich auch der städtische Raum angepasst werden müssen.

Am Trend zur Elektrifizierung und mehr noch an dem zur Automatisierung zeigt sich, dass es dabei nicht nur um technische Entwicklungen allein geht. Die Realisierung bestimmter technischer Varianten wird nur möglich, wenn die rechtlichen und infrastrukturellen Voraussetzungen dafür geschaffen werden. Zugleich bedürfen sie der Akzeptanz sowohl auf Nutzerinnen- und Nutzerseite als auch bei den Stadtbewohnerinnen und -bewohnern. Damit verbunden sind tief greifende Änderungen im Nutzungsverhalten. Aber gerade im Verkehr sind Verhaltensänderungen schwierig herbeizuführen, weil Verkehrshandeln üblicherweise Routinehandeln ist und Routinen besonders resistent gegenüber Veränderungskräften sind.

Fazit und Ausblick

Weil der Verkehrssektor ein erhebliches Problem für den Klimaschutz ist und der zunehmende Platzbedarf des deutschen Pkw-Bestandes die Frage nach mehr Flächengerechtigkeit in der Stadt immer drängender werden lässt, steigt der politische und gesellschaftliche Handlungsdruck. Zugleich sind die Beharrungskräfte immens, denn nicht nur die Verkehrsinfrastruktur, sondern auch die Siedlungs- und Lebensweisen eines großen Teils der Gesellschaft sind seit Jahrzehnten auf das private Automobil hin ausgerichtet. Es bestehen somit mehrfache Pfadabhängigkeiten. Zugleich ist die Verkehrspolitik ein komplexes Politikfeld, in dem radikale Reformansprüche bisher als "politisch suizidal" galten.

Hinzu kommt, dass eine Verkehrswende viel mehr als eine – auch für sich genommen schon hochambitionierte – Antriebswende ist. Sie ist mit einem grundlegenden stadt- und siedlungsräumlichen Umbau verbunden, sie bedarf völlig neuer rechtlicher und steuerlicher Rahmenbedingungen und kommt ohne einen umfassenden Kulturwandel nicht aus. Das bedeutet sehr viel Veränderung auf einmal und ist somit kaum wahrscheinlich – im Sinne eines kurzfristig zu erreichenden Ziels. Es spricht daher viel dafür, mit kleinen Schritten zu beginnen und zunächst Pilotversuche und Experimente für eine alternative Mobilität zu starten.

Experimente im Verkehr müssen überschaubar sein und revidiert werden können. Sie sollten zunächst in Kommunen stattfinden, in einzelnen Quartieren, auf ausgewählten Straßen oder Gewerbehöfen. Doch selbst wenn eine Kommune einen Versuch starten möchte, verfügt sie oft nicht über die nötigen Kompetenzen und Mittel. Pilotversuche für die Verkehrswende beginnen daher damit, dass auf Bundesebene die Voraussetzungen geschaffen werden, dass Kommunen überhaupt handeln können. Sie brauchen Rechtssicherheit, Knowhow und einen Anreiz, auch Risiken einzugehen. Hierfür kann auf Ebene des Bundes viel getan werden, Experimentierklauseln können ausgeweitet, Wettbewerbe ausgeschrieben und ein Wissenstransfer organisiert werden.

Schließlich brauchen Kommunen positive Beispiele – und da hilft der Blick ins Ausland. Beim Radverkehr sind Kopenhagen und Utrecht und beim Ab- und Rückbau von Parkplätzen Amsterdam und Brüssel besonders ambitioniert. Dort wird die Verkehrswende von den Bewohnern mittlerweile breit unterstützt, weil die Vorteile sicht- und erlebbar sind. Es zeigt sich bei diesen Best-Practice-Beispielen, dass sich eine neue Verkehrskultur erst im Prozess der Transformation entwickelt. Insofern ist der Weg das Ziel.

Fußnoten

18.
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU)/Umweltbundesamt (UBA), Umweltbewusstsein in Deutschland 2018, Mai 2019, http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltbewusstsein-in-deutschland-2018«.
19.
Vgl. Mark Andor et al., Präferenzen und Einstellungen zu vieldiskutierten verkehrspolitischen Maßnahmen: Ergebnisse einer Erhebung aus dem Jahr 2018, RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, RWI Materialien 131/2019.
20.
Vgl. Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), KfW-Research: Bevölkerung in Deutschland hält "Verkehrswende" für nötig – Mehrheit für Tempolimit auf Autobahnen, Pressemitteilung, 11.11.2017, http://www.kfw.de/KfW-Konzern/Newsroom/Aktuelles/Pressemitteilungen-Details_441152.html«.
21.
Vgl. Maike Gossen et al., Umweltbewusstsein und Umweltverhalten junger Menschen, Januar 2016, http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltbewusstsein-in-deutschland-2014-0«; BMU/UBA (Anm. 18).
22.
Vgl. Holger Rust, Das kleine Schwarze. Jugendliche Autoträume als Herausforderung für das Zukunftsmanagement, Wiesbaden 2011.
23.
Vgl. Nobis/Kuhnimhof (Anm. 13).
24.
Vgl. Marc Vobker, Automobil und Geschlecht. Explorative Analysen jenseits stereotyper Zuschreibungen, Wiesbaden 2016.
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