Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Hans-Ulrich von Mende

Zwischen Funktion und Ästhetik. Zur Geschichte des Autodesigns

Der Wind zeichnet mit

Wer als Kind in schnellen Autos sitzen durfte, streckte die Hand raus. Die Wucht der Luft riss die Handfläche nach oben, nach unten, je nach Neigung. So lernt man Aerodynamik. Diese sollte auch bei Karosserieentwürfen von Autos eine immer größere Rolle spielen, ausgedrückt im sogenannten Strömungswiderstandskoeffizient, dem cw-Wert. Als ein Wegbereiter des möglichst aerodynamischen Karosseriedesigns gilt der Wiener Flugzeugingenieur Paul Jaray, der 1921 ein entsprechendes Patent anmeldete. Nachteil der physikalisch korrekten Form: Unter dem optimierten Blechmantel war die Pflege einer wiedererkennbaren Markenidentität kaum möglich. Das konnte der deutsche Aerodynamiker Wunibald Kamm korrigieren. Seine windschnittigen Modelle waren der Kompromiss von Kiste und Tropfen und boten damit speziell in der Baulänge ein Rezept für zukünftige windschlüpfige Karosserien.

Was Otto Julius Bierbaum und Ernst Neumann-Neander richtig erkannten, war dem Architekten und Bauhaus-Gründungsdirektor Walter Gropius fremd. Sein Credo, wie ein Auto zu gestalten sei, liest sich auch in bauhausgerechter Kleinschreibung recht konservativ: "das maß der schönheit eines automobils hängt nicht von der zutat an schnörkeln und zierat ab, sondern von der harmonie des ganzen organismus, von der logik seiner funktion, der inneren wahrhaftigkeit, der knappen phrasenlosen, der funktion entsprechenden durchbildung aller seiner teile zu einem technischen organismus, dies muß auch der gesamtem erscheinungsform des autos entsprechen, die sichtbare außenform hat also ästhetisch gesprochen genau so zu ‚funktionieren‘ wie der technische apparat."[3] Dieses Credo setzte er 1931 im Auftrag des Frankfurter Autobauers Adler in den Modellen Standard 6 und 8 um: der Kühler wie ein Rolls-Royce-Adept, um die Räder kreisförmig geführte Kotflügel ohne Dynamik, der Aufbau kantig wie ein Haus. Aerodynamik-Rezepte eines Jaray schien Gropius zu negieren.

Der Architekt Buckminster Fuller glaubte, Aerodynamik richtig umgesetzt zu haben: Sein Dymaxion-Auto von 1933 ist jedoch ein klassischer Vertreter jener Konzepte, die Funktionsideen einseitig folgen. Dreirädrig, schwer lenkbar und optisch wie ein Flugzeug ohne Flügel konnte es nur krachend scheitern (Abbildung 6, siehe PDF Version S. 42). Anders die großen Hersteller: Schon 1927 erkannte General Motors, dass Stahlblech und Großserie, gewürzt mit Aerodynamik und schnellerem Modellwechsel, professionelle Gestalter braucht. So schuf das Unternehmen seine "Art and Color Section" – ein Studio, in dem Ingenieure und speziell Designer arbeiteten. Später bei Opel, schon damals GM-Tochter, war die Wortwahl bescheidener, hier wurde Anfang der 1930er Jahre der "Modellraum" eingerichtet.

Im Laufe jenes Jahrzehnts schmolzen einzelne Bauteile wie Motorhaube, Kotflügel, Scheinwerfer, Aufbau und Kofferablage zusammen. Wabenkühler verbargen sich hinter geneigten Kühlerattrappen, Scheinwerfer wuchsen in die Kotflügel oder versteckten als Klappscheinwerfer, Kotflügel wurden aus der Fläche zu bauchigen Hüllen verformt, Frontscheiben verneigten sich vor dem Wind. Wer den Trend übertrieb wie der Chrysler Airflow von 1934, ruderte beim nächsten Modellwechsel zurück. Hierzulande folgten der Opel Kapitän von 1938 (Abbildung 7, siehe PDF Version S. 42) und sein kleiner Bruder Kadett ebenso wie der "Buckeltaunus" aus den Kölner Ford-Werken von 1939 der Stromlinienform. Erwähnenswert ist auch der tschechische Tatra 77 mit starkem Heckmotor und prinzipientreuer Aerodynamikform, die bis in die 1950er Jahre modern blieb (Abbildung 8, siehe PDF Version S. 43).

Auch im Innenraum entwickelte sich das Design in jener Zeit entscheidend weiter: Armaturenbretter, langsam dem echten Brett entsagend, wurden jetzt blechgeprägt in die Karosserie integriert. Je nach Preis und Wagenklasse drapierte Chromschmuck notwendige Anzeigen, gewürzt mit Symbolen der dynamischen Art. Preiswert war die symmetrische Anordnung von Uhren und Ablagen, ideal für Links- oder Rechtslenker.

Fußnoten

3.
Zit. nach Joachim Petsch, Geschichte des Auto-Design, Köln 1982, S. 87.
Creative Commons License

Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autor/-in: Hans-Ulrich von Mende für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

Sie dürfen den Text unter Nennung der Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE und des/der Autors/-in teilen.
Urheberrechtliche Angaben zu Bildern / Grafiken / Videos finden sich direkt bei den Abbildungen.