Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Hans-Ulrich von Mende

Zwischen Funktion und Ästhetik. Zur Geschichte des Autodesigns

Design in Übergangszeiten

Die Zäsur des Zweiten Weltkriegs prägte Technik und Design des Automobils auch noch in der Nachkriegszeit. Deutschland hatte massiv aufgerüstet, und Ferdinand Porsche hatte im Auftrag Hitlers einen für die Masse erschwinglichen "Volkswagen" konstruiert. Im Krieg hatte der KdF-Wagen seine robuste Technik dem militärischen Kübelwagen geborgt, im Frieden mutierte er schließlich zum braven Käfer. Auch Hersteller wie Opel, Ford oder Mercedes retteten Vorkriegsmodelle in die Nachkriegszeit. Zum Urvater aller modernen Geländewagen wurde derweil ein US-amerikanisches Auto, das 1940 ursprünglich für das Militär geplant und gebaut worden war: der Willys MB, der schon bald als "Jeep" weltbekannt wurde. Sein wichtigstes Designermerkmal ist der schmale Bug mit Rundscheinwerfern, dazwischen neun, später sieben senkrechte Luftschlitze. Chrysler baut das Jeep-Gesicht, das im Laufe der Zeit von anderen Herstellern wie Suzuki kopiert wurde, bis heute so.

Ohnehin wurden die USA in der Nachkriegszeit zum Vorbild automobiler Gestaltung. Europa hatte zwar gute Ingenieure und bisweilen mutige Unternehmer, aber es fehlte an professionellen Designern. Die großvolumigen US-Modelle und ihre Üppigkeit an Chrom, Heckflossen und anderen Flugzeugmotiven stimmte den Chrysler-Chefdesigner Virgil Exner jedoch auch nachdenklich: "Wenn wir daran festhalten, weiter dem Fetisch und bauchiger Konturen zu huldigen, dann werden der Charakter und die Eigenart, die in der Vergangenheit die Autos untereinander differenzierten, verschwinden. Gediegenheit würde von überladenen, massigen Hollywood-Konzepten erdrückt werden, die im Autodesign Fuß gefasst haben."[4]

Was in den 1930er Jahren begonnen worden war, perfektionierten die Designer in den Folgejahrzehnten schließlich mit der Pontonform: Die aufgesetzten Kotflügel fielen weg, die Seitenteile wurden glatt. Alle Karosserieelemente wuchsen zusammen in Aufbau – in der Designersprache greenhouse genannt – und Unterbau. Beim Stufenheckmodell sprach man vom three-box-system: eine Motor-Box, eine Passagierbox und eine Box für Koffer. In Deutschland vertraten etwa der Borgward Hansa und die Tochtermarke Goliath dieses Konzept seit 1949 in Reinkultur. In Italien, der Heimat der schönsten Einzelentwürfe, wurde die Pontonform durch den Fiat 1400 von 1950 populär (Abbildung 9, siehe PDF Version S. 43). Und Frankreich übernahm 1951 mit der Simca Aronde dieses Blechkleid.

Das "Wirtschaftswunder" förderte eine zunehmend mobiler werdende Gesellschaft. Wem Borgward oder Mercedes zu teuer waren, der fand seit Anfang der 1950er Jahre Ersatz bei den Kleinen: in reiner Pontonform den Gutbrod Superior, als "Knutschkugel" die BMW Isetta mit Fronttür und Panoramaheckfenster oder den Winzling Goggomobil mit dicken Backen über den Rädern. Den Traum der Großen im Kleinen bot der Glas Isar 600 mit drei Zutaten des großen 57er Opel Rekord: eine teure Panoramafrontscheibe, eine in den Flanken blechgeprägte "schnelle Linie" und Zweifarbenlackierung (Abbildung 10, siehe PDF Version S. 44). England, Hort unzähliger und wenig rentabler Marken, schwankte zwischen vorgestern und gestern. So lächelte man 1949 über den kleinen Triumph Mayflower und bewunderte große Marken, die das Blech scharfkantig formten und so den Begriff des razor edge designs prägten.

Was das Luxus- beziehungsweise Sportwagensegment angeht, kam vielen Deutschen 1948/49 der Porsche 356 wie Phönix aus der Asche vor. Mit seiner klaren Aerodynamik wurde er zu einer Art Urbild des modernen, formtreuen Sportwagens. Die parabelförmige Seitenfensterfläche bei ihm und seinen Nachfolgern, zuvorderst dem 911 seit 1963, ist bis heute unverwechselbar. Sie steht auch noch dem elektrisch betriebenen Taycan, den Porsche im September 2019 vorgestellt hat.

Die große Überraschung der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt 1955 waren ebenfalls zwei Supersportler. Mercedes zeigte beim 300 SL Flügeltüren, die wegen des Fahrgestellrahmens aus Stahlrohrgespinst notwendig waren. Hier wurde ein Funktionsmerkmal – ausgerechnet das von Türen – zum Erkennungszeichen. Dies wiederum machte der BMW 507 des Designers Albrecht Graf Goertz mit seltener Eleganz und zeitloser Linienführung wett. Beiden Autos gemeinsam waren der horrende Preis und die geringe Stückzahl – sowie ein Image neuer, noch ungewohnter Weltläufigkeit.

Fußnoten

4.
Zit. nach von Mende (Anm. 2), S. 20.
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