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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Hans-Ulrich von Mende

Zwischen Funktion und Ästhetik. Zur Geschichte des Autodesigns

Suche nach dem Optimum

Ebenfalls aus den 1950er Jahren stammen zwei weitere Ikonen der Autodesigngeschichte, die die Phrase "form follows function" bis zur letzten Schraube beherzigten: Der französische Citroën DS und der englische Mini. Der Bildhauer Flaminio Bertoni bewies dabei 1955 mit dem Citroën DS – sprich "de es", im Französischen déesse, Göttin –, dass man kein Designer oder Ingenieur sein muss, um sich einen Platz in dieser Geschichte zu sichern. Der Wagen bestach unter anderem durch eine ölhydraulische Federung, einen Frontmotor mit Frontantrieb und ein Einspeichensicherheitslenkrad vor neuinterpretiertem Armaturendesign. Außen definierten klar gelegte Trennfugen die Funktionen von Hauben und Türen, aus den Regenrinnen streckten sich Heckblinker (Abbildung 11, siehe PDF Version S. 44). Die Verlässlichkeit der "Göttin" konnte mit ihrem Äußeren allerdings nicht mithalten. Der englische Ingenieur Alec Issigonis hingegen reduzierte beim Mini der British Motor Corporation von 1959 alles auf 305cm Länge, um vier Personen samt Gepäck von A nach B zu bringen. Dazu sortierte er das package, die Anordnung der Elemente, neu: quer liegender Frontmotor, minimierte Gummifederung, maximaler Innenraum. Ein zentrales Rundinstrument reichte, der Rest wuchs zur üppigen Ablage.

In Deutschland sollte einige Jahre darauf der NSU Ro 80 von 1967 stilbildend für spätere Autodesigns wirken: Dank Wankelmotor und langem Radstand neigte sich die Haube und hob sich das Heck – so ergab sich eine Keilform, die schon länger hubraumstarke Sondermodelle speziell in Italien prägte (Abbildung 12, siehe PDF Version S. 45). Der "singende" Motor war das akustische Pendant zur Form. Entworfen hatte das Auto Claus Luthe, der später zum BMW-Chefdesigner wurde.

Wenig gönnen konnten sich die Länder des Ostens. Ideologische Grenzen, Materialeinschränkungen und mangelnder Zugang zur internationalen Designszene waren den Trabanten, Wartburgs und Škodas anzusehen. Russische Staatslimousinen nahmen sich ausgerechnet die US-amerikanischen Modelle von Lincoln zum Vorbild. Bei Lada behalf man sich mit Lizenzen vom Fiat 124, in Rumänien bei Dacia mit Renault-Adepten. Japan fand rasch Anschluss und vertraute der US-Designsprache, was die untere Mittelklasse hart an die Grenze zur Lächerlichkeit trieb. Und China verdaute noch lange die Kulturrevolution, ehe die Volksrepublik Anlauf nahm, um schließlich zu einem der gegenwärtig größten Autoländer der Welt zu werden – bei eigener Designleistung auf Westniveau.

Westlicher Wohlstand differenzierte das Angebot. US-Autos wie der langhaubige Ford Mustang oder der Chevrolet Camaro samt Stallbruder Corvette boten eher formale denn technische Abwechslung. Das Heer der monströsen "Brot- und Butter-Autos" – jener Großserienmodelle von GM, Ford und Chrysler – musste nach dem Chromrausch der 1950er Jahre kürzer treten. Da fiel 1960 ein kompaktes Auto auf: der Chevrolet Corvair, eine gefährliche Heckschleuder, aber mit vorbildlicher, einfacher Pontonform mit horizontaler Chromspur in Höhe der Gürtellinie (Abbildung 13, siehe PDF Version S. 45). Derartige Designelemente fanden sich später auch im deutschen NSU Prinz 4, im italienischen Fiat 1300, im englischen Sunbeam Stiletto, im ukrainischen SAS 968 und selbst im BMW 1600/2. Das Motto: Nur das Beste kopieren.

Anders bei VW: Der Käfer verkaufte sich wie geschnitten Brot – bis die Opel Kadetts, DKW Juniors oder Ford Taunus 12M dieser Welt die Vorteile der Pontonform ausspielten. Dutzende Prototypen in diversen Package-Auslegungen wurden verworfen, bis ein Modell des italienischen Industriedesigners Giorgio Giugiaro 1974 alles neu machte: Statt Heckmotor Frontmotor, statt Heckantrieb Frontantrieb, statt Käferform eine gerundete Kiste mit verbessertem Cw-Wert. Um die Käfer-Gene nicht zu missachten, setzte VW-Designchef Herbert Schäfer Rundscheinwerfer als "Augen" im "Gesicht" des Autos durch. Heraus kam der Golf, der den Käfer sogar überflügelte und bis heute zu den drei meistverkauften Autos der Welt zählt.

Was kann man als Autohersteller designtechnisch besser machen im gesättigten Markt? Man kann zum Beispiel versuchen, den Cw-Wert weiter zu drücken. Im konservativen Kleid gelang das dem Audi 100 von 1982 meisterlich mit einem Wert von 0,3. Mercedes kam 2016 mit der C-Klasse sogar auf einen Wert von 0,23. Oder man macht aus Feld- und Waldarbeitern Dschungelkämpfer der Großstadt, sogenannte sport utility vehicles, kurz SUV, die in den vergangenen Jahren viel gekauft werden. Während die einen die hohe Sitzposition und die Sicherheitszelle loben, ärgern sich die anderen über den gesteigerten Platzverbrauch – ein begründetes Wohlstandsübel. Doch nicht nur SUV, sondern viele andere Autoklassen auch werden weiter mit immer mehr PS ausgestattet. Zugleich werden aus Armaturenbrettern "Cockpits", aus Fahrern "Piloten" ohne Zukunft. Und vor allem: Der automobile CO2-Ausstoß wächst weiter. Die erklärten Ziele zum Thema Umwelt und Klima werden durch diese Entwicklung konterkariert.

Der perfekte Elektroantrieb wird irgendwann kommen, der Weg dahin aber braucht Zeit. Eines scheint jedoch schon sicher: Designer werden das Auto weiterhin so gestalten wollen, dass es auch selbstfahrend und elektrobetrieben keine gesichtslose, anonyme Kiste wird.

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