"Wem gehört die Stadt??!", steht am Bauzaun für ein gigantisches Shoppingcenter - das "Bikini" - in Berlin, Nähe Kudamm und Bahnhof Zoo

24.11.2017 | Von:
Dieter Schott

Kleine Geschichte der europäischen Stadt

Auf dem Weg zur "nachhaltigen Stadt"

Um 1900 entwickelte sich ein internationaler Reformkonsens über die Notwendigkeit, die verdichteten Stadtzentren zu dezentralisieren, den alten, noch nicht mit moderner Sanitärtechnik ausgestatteten Wohnungsbestand zu ersetzen, insgesamt "Licht und Luft" in die Städte zu bringen. Eine wichtige Rolle als gestalterisches Leitbild spielte die in Großbritannien entstandene Idee einer "Garden City", meist als Durchgrünung und Auflockerung interpretiert. Das 20. Jahrhundert stand nach dem Ersten Weltkrieg zunächst im Zeichen einer stärkeren sozialen Verantwortung der Stadtverwaltungen, die im Rahmen einer gesamtstaatlichen Sozialpolitik Wohnungsbau und die Anlage von Sport- und Freizeitflächen zu ihrer Aufgabe machten.[27] In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts diente das von Le Corbusier redigierte Leitbild der "Charta von Athen", das auf eine nach Funktionen (Arbeit, Wohnen, Verkehr, Freizeit) aufgeteilte Stadt zielte, als Grundlage für die Stadt- und Raumplanung der meisten europäischen Städte westlich des Eisernen Vorhangs.

In der DDR lag der Fokus der Stadtentwicklungspolitik zunächst im Einklang mit Moskauer Vorgaben auf dem Bau monumentaler Stadtachsen wie der Ostberliner Stalinallee zu Beginn der 1950er Jahre, die als Symbol des realsozialistischen Wiederaufbaus diente. Außerdem wurden im Zuge einer Strategie schwerindustrieller Autarkie neue Industriestädte wie Stalinstadt (heute Eisenhüttenstadt) oder Schwedt auf grüner Wiese errichtet.[28] Nach der Entstalinisierung verlagerte sich der Fokus der Städtebaupolitik dann auf die quasi-industrielle Produktion von Großwohnsiedlungen ("Plattenbauten"), meist am Rande bestehender Großstädte wie Halle-Neustadt oder Berlin-Marzahn. Der im Vergleich mit den westdeutschen Großstädten weitaus weniger stark zerstörte Altbaubestand, häufig noch aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg datierend, wurde dagegen systematisch vernachlässigt und erst nach der Wende wieder aufgewertet.[29]

Die Massenmotorisierung, die nach 1950 in den europäischen Städten einsetzte, veränderte mit dem Bau von Stadtautobahnen, Parkhäusern, Verkehrsanlagen, aber auch mit der schieren physischen Allgegenwart von Autos die Städte tiefgreifend. Das Bestreben vieler Stadtplaner und Gesellschaftspolitiker, eine durchgehend an das Auto angepasste und nach funktionalen Prinzipien gegliederte moderne Stadt zu schaffen, brach sich jedoch in den 1970er Jahren, als der lange Nachkriegsboom im Westen Europas zu Ende ging und erstmals wieder Massenarbeitslosigkeit auftrat, am Widerstand aktiver Minderheiten in den Städten, die sich gegen Kahlschlagsanierungen wehrten, Häuser besetzten und nachdrücklich Beteiligung an Stadtplanung und Stadtgestaltung einforderten. Symbolisches Datum für diese Veränderungen war das Europäische Denkmalschutzjahr 1975, das erstmals umfassend die Bedeutung von baulichem Erbe auch jenseits der klassischen Denkmäler ins Bewusstsein brachte.[30]

Die neue Wertschätzung alter Stadtviertel und der Widerstand gegen eine zu weitgehende Ausrichtung auf das Auto stellte die bisher hegemonialen Leitbilder der Stadtplanung infrage. Die ökologische Wende und insbesondere die nach der UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung 1992 erhobene Forderung, Städte im Sinne der Nachhaltigkeit umzubauen und den Ressourcenverbrauch dauerhaft zu reduzieren, wirkte als weitere Herausforderung für die Muster der modernen Urbanisierung. Wenn Energiekonsum (fossiler Energie) als problematisch für das Weltklima erachtet wurde, machte dies zugleich die im Zuge der Vernetzung der Stadt entwickelten Problemlösungsmuster selbst zum Problem, denn jede Dezentralisierung durch Verkehr, jede weiträumige Ver- und Entsorgung benötigt zuerst einmal zusätzliche Energie. In dem Maße, wie Stadtplanung seit 1992 die Nachhaltigkeitspostulate aufnahm, kehrte sie die früher verfolgten Zielperspektiven um: An die Stelle von Dezentralisierung und Suburbanisierung trat Re-Urbanisierung, die Rückführung von Bevölkerung in die Stadtkerne; der städtische Nahraum wurde im Zeichen von Photovoltaik wieder als Raum der Energieerzeugung entdeckt und in der Verkehrspolitik gewann zunehmend, auch im Hinblick auf innerstädtische Luftverschmutzung, die Förderung öffentlicher Verkehrssysteme Priorität.

Der in den 1970er Jahren einsetzende Bewusstseinswandel veränderte auch die Wahrnehmung von und den Umgang mit den Stadtkernen, die einerseits wieder stärker ästhetisch aufgewertet wurden – in dem Maß, wie die Luftverschmutzung durch Kohlerauch zurückging, lohnte es sich auch wieder, die Hausfassaden zu verschönern –, andererseits zur Bühne bürgerschaftlichen Kultur- und Freizeitkonsums wurden. Wurden in den 1960er Jahren die Innenstädte als lebensfeindliche Umwelt begriffen – als der "wahre" Ort der Familie galt der Vorort mit Einfamilienhaus im Grünen –, so kehrte sich dies nunmehr um. Damit war auch eine stärkere Auseinandersetzung mit Stadt- und Stadtteilgeschichte verbunden, eine neue Aneignung der lokalen "Heimat". Die vielfältiger und bunter werdende Stadtgesellschaft erwies sich im Fall der Bundesrepublik, begünstigt durch wirtschaftliche Prosperität, als bemerkenswert aufnahmefähig für Migranten, wobei sich nach der Wiedervereinigung eine deutliche West-Ost-Differenz abzeichnete.[31]

Im frühen 21. Jahrhundert präsentieren sich viele europäische Städte (wieder) als attraktive Lebenswelten, was die zum Teil horrenden Mieten in den Metropolen sinnfällig demonstrieren. Der ökologische Umbau der vielfältigen Stadttechnik hat eingesetzt, wobei die Bereitschaft der Stadtbevölkerung, dies durch Verhaltenswandel langfristig zu unterstützen, vorhanden, aber im Detail unterschiedlich stark ausgeprägt ist. Neben Konsum in Bioläden um die Ecke und zunehmendem Fahrradverkehr stehen die ungebrochene Popularität spritfressender SUVs oder der starke Drang, in Großeinkaufszentren an der städtischen Peripherie oder im Internet günstig einzukaufen. Zudem erweist es sich, etwa mit Blick auf die Energiewende, dass das über 150 Jahre gewachsene Netz an städtischen wie auch überregionalen Infrastrukturen sich nicht kurzfristig radikal umbauen lässt; dazu sind die geschaffenen materiellen und immateriellen Pfadabhängigkeiten zu wirkungsmächtig.[32]

Das nachdrückliche Beharren auf Partizipation seitens handlungsfähiger und beteiligungserprobter Gruppen in den Städten gibt allerdings Anlass zur Hoffnung, wenn etwa in neuartigen Wohnungsbauprojekten wie den Bauherren-Gemeinschaften sozial wie ökologisch erfolgreich neue Wege beschritten werden oder wenn in der Verkehrspolitik umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie dem Fahrrad, dem ÖPNV oder der E-Mobilität systematisch höhere Priorität eingeräumt wird.[33] Die anstehenden und im Zeichen der Klimaerwärmung unabweisbar notwendigen Politik- und Strukturveränderungen werden umso wirkungsvoller und erfolgreicher sein, wenn sie nicht vom "Diktat der Experten" bestimmt, sondern vielmehr von Konsens und Mitwirkung der breiten städtischen Bevölkerung getragen sind.

Fußnoten

27.
Vgl. Lenger (Anm. 23), S. 317–366.
28.
Vgl. Klaus von Beyme, Der Wiederaufbau. Architektur und Städtebaupolitik in beiden deutschen Staaten, München–Zürich 1987, insb. S. 274–333; Werner Durth/Jörn Düwel/Niels Gutschow, Architektur und Städtebau der DDR, Berlin 2007.
29.
Vgl. Christoph Bernhardt, Müde Arbeiter in grauen Städten: Entwicklungslinien und Ambivalenzen der Urbanisierungspolitik der DDR, in: Stefan Grüner/Sabine Mecking (Hrsg.), Wirtschaftsräume und Lebenschancen: Wahrnehmung und Steuerung von sozialökonomischem Wandel in Deutschland 1945–2000, Berlin 2017, S. 253–268; ders., Die sozialistische Stadt zwischen Herrschaft, Partizipation und Aneignung, in: Thomas Großbölting/Rüdiger Schmidt (Hrsg.), Gedachte Stadt – Gebaute Stadt: Urbanität in der deutsch-deutschen Systemkonkurrenz 1945–1990, Köln 2015, S. 249–266.
30.
Vgl. Gerhard Vinken, Escaping Modernity? Civic Protest, the Preservation Movement and the Reinvention of the Old Town in Germany since the 1960s, in: Martin Baumeister/Bruno Bonomo/Dieter Schott (Hrsg.), Cities Contested. Urban Politics, Heritage, and Social Movements in Italy and Western Germany in the 1970s, Frankfurt/M. 2017, S. 169–191.
31.
Vgl. Dieter Schott, Die Geschichte der Bundesrepublik als Stadtgeschichte erzählen, in: Frank Bajohr et. al. (Hrsg.), Mehr als eine Erzählung. Zeitgeschichtliche Perspektiven auf die Bundesrepublik, Göttingen 2016, S. 159–174.
32.
Vgl. Jens Ivo Engels et. al. (Hrsg.), Nachhaltige Stadtentwicklung. Infrastrukturen, Akteure, Diskurse, Frankfurt/M.–New York 2017, insb. die Beiträge von Martin Schmidt und Antje Matern.
33.
Siehe dazu auch den Beitrag von Mathias Wilde und Thomas Klinger in dieser Ausgabe.
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