Unruhige See vor Korsika

15.12.2017 | Von:
Günter Warsewa

Die lokale Kultur der europäischen Hafenstadt: gemeinsames Erbe Europas

Funktionale Spezialisierung

Solange der Seetransport die einzig mögliche, sicherste oder schnellste Art der Überwindung großer Distanzen war, war ihre Funktion als Knotenpunkt verschiedener Ströme ein zentrales Charakteristikum von Hafenstädten. Hier traf eine Vielfalt an Gütern, Kapital, Informationen, Menschen und kulturellen Einflüssen zusammen, und es entwickelten sich spezifische Fähigkeiten und Kompetenzen im Umgang damit. Von der Begutachtung und Qualitätsbewertung exotischer Waren über die Funktion von Hafenärzten und Quarantänebehörden bis zu den diversen Amüsierangeboten in den hafennahen Rotlichtvierteln war der Umgang mit Fremdheit ein selbstverständlicher Teil der Alltagspraxis in den Hafenstädten. Was anderswo als Ausnahme wahrgenommen wurde, gehörte mit dem ständigen Wechsel von Ankommen und Wegfahren in den Hafenstädten zu einer Normalität, die das Handeln nach innen wie nach außen prägte. Sowohl für das Gelingen von Seefahrt und Fernhandel als auch für das erfolgreiche Funktionieren des Knotenpunktes und Umschlagplatzes selbst besitzt bis heute die Fähigkeit zum profitablen kulturellen Austausch mit fremden Menschen ein besonderes Gewicht.

Gleichwohl waren und sind mit Seefahrt und Fernhandel immer auch beträchtliche Risiken für Mensch und Material, für die getätigten Investitionen, die physische und soziale Existenz und den sozialen Status verbunden. Die Folgen von Risikoereignissen – Schiffs- und Ladungsverluste, Wertverluste durch die Veränderung von Märkten oder politische Interventionen – konzentrierten sich wie auch die erzielten Gewinne in den Hafenstädten. Die daraus resultierenden Unsicherheiten waren und sind kaum individuell und nie vollständig beherrschbar. Daher haben sich in den Hafenstädten im Verlauf der Jahrhunderte vielfältige Strategien zur Reduzierung und zum rationalen Umgang mit unvermeidlichen Gefahren entwickelt – etwa durch die politische Absicherung von Handelsprivilegien oder durch Versicherungen und die Verteilung von Risiken auf möglichst viele Schultern. Daher ist es kein Zufall, dass die modernen Formen von Bank- und Versicherungswesen in Hafenstädten teils "erfunden", teils erheblich weiterentwickelt wurden, um "bis dahin unbestimmte und unwägbare Gefahren einzugrenzen, zu benennen und gewissermaßen rechenhaft – berechenbar – zu machen".[5]

Vielfältige Formen der Risikoteilung und gegenseitigen Risikoabsicherung haben zur Herausbildung einer gemeinsamen Wertebasis beigetragen, in der ausgeprägter Gemeinsinn sowie kalkulierte Risiko- und Kooperationsbereitschaft eine wichtige Rolle spielen. Der Zusammenschluss regional verteilter Kaufleute zur ursprünglichen Kaufmanns- und späteren Städtehanse ist als ein solcher Mechanismus der Risikoteilung zu interpretieren. Kaufleute und Städte bildeten ein außerordentlich modernes und flexibles Netzwerk, das in der Lage war, über Jahrhunderte eine mächtige politische Rolle in Europa einzunehmen. Gleichzeitig war das sich ständig verändernde Verhältnis von Kooperation und Konkurrenz zwischen den beteiligten Akteuren, die "Kooperation der Egoisten",[6] aber auch ein Grund dafür, dass die beteiligten Städte niemals das Zustandekommen einer dauerhaften und verbindlichen politischen Institutionalisierung der Hanse zuließen.[7]

Für Hafenstädte galt ferner schon seit Jahrhunderten, was für andere Städte erst mit den Globalisierungsprozessen der zurückliegenden Jahrzehnte virulent wurde: Physische Erreichbarkeit (accessibility) sowie informationelle Zugänglichkeit und globale Verbindungen (connectivity) sind bestimmende Variablen für die lokale Entwicklung.[8] Hier war man sich dieses Zusammenhangs schon früher bewusst, und deshalb beruht ein zentraler Bestandteil kollektiver Identität auf der existenziellen Bedeutung, die die Sicherung von Zugänglichkeit und Erreichbarkeit für sie besitzt.

Die dafür erforderlichen Kompetenzen und Kapazitäten – differenzierte Funktionssysteme wie zum Beispiel Wasserbau, Gewährleistung von Sicherheit der Schifffahrt, Schiffbau, Umgang mit Transport- und Logistiktechnologien bis hin zur hoheitlichen Regelung von Zoll- und Steuerangelegenheiten oder der Bewältigung der komplexen rechtlichen Probleme des internationalen Seehandels – versammelten sich in der Regel am Ort des Geschehens, und nur hier konnte das reibungslose Zusammenspiel dieser Kompetenzen und Funktionsbereiche organisiert werden. Bis heute ist dieser Umstand Grundlage dafür, dass Hafenstädte vielfach gegenüber zentralen, (national)staatlichen Kontroll- und Regulierungsansprüchen einen besonderen Status geltend machen und behaupten können.

Ein spezifisches "hafenstädtisches" Selbstbewusstsein beruht mithin auf dem Wissen um die besondere Bedeutung des Hafens und die spezifische Funktion der Stadt als Kompetenzzentrum für reibungslosen Hafen- und Handelsbetrieb. Diese Funktion ermöglichte es vielen Hafenstädten, über lange Perioden erfolgreich auf relative Autonomie und eigenständige Regelung innerer und äußerer Angelegenheiten zu beharren. Eigenständigkeit und Handlungsfähigkeit verstärkten wiederum das ausgeprägte Selbstbewusstsein, das sich schichtübergreifend, gleichsam als Eigenschaft des Ortes, in vielen Hafenstädten ausbildete. Ausdruck dieses besonderen Selbstbewusstseins sind beispielsweise die formellen Titel der deutschen Stadtstaaten Bremen und Hamburg als Freie beziehungsweise Freie und Hansestadt, die auf deren nach wie vor bestehenden Sonderstatus innerhalb des Nationalstaates verweisen. Einen ähnlichen Status konnte sich lange auch die Hansestadt Danzig bewahren, die sich nach dem Aufstand gegen den Deutschen Orden im 15. Jahrhundert nur deshalb unter den Schutz der polnischen Krone stellte, um sich vielfache Privilegien und im Vergleich zu den anderen polnischen Städten weitgehende politische Unabhängigkeit zu sichern.[9]

Optimale Bedingungen für Handhabung, Lagerung, Verkauf und Transport von Waren aller Art zu schaffen, ist eine weitere Zweckbestimmung der Hafenstadt, die spezifische, aber überall ähnliche räumliche und physische Strukturen hervorgebracht hat. Aus baulichen Formen, technischen Vorkehrungen und verkehrlichen Infrastrukturen setzte sich in jeder historischen Epoche ein typisches Bild zusammen: "Lagerhäuser gab es über das ganze Amsterdamer Stadtgebiet verstreut, aber am stärksten konzentrierten sie sich auf den künstlichen Inseln, die im späten 16. und frühen 17. Jahrhundert an der Hafenseite angelegt wurden. Sie waren (und sind es in gewissem Maß noch heute) eine merkwürdige Welt im Kleinen, ein Gemisch aus Speichern, Werfthöfen, Holzplätzen, Seilerbahnen und Schuppen zum Trocknen und Räuchern von Heringen."[10]

Unmittelbar an die Hafenanlagen schließen sich die typischen Hafenviertel, Märkte, Lagerhallen sowie die Wohngegenden von Hafen- und Werftarbeitern an. Die Struktur von Straßen und später Eisenbahnanlagen ist auf die Funktion des Hafens ausgerichtet. In den Hafenstädten entwickelten sich eigene Gebäudetypen, die für die Kombination von Wohnen, Lager- und Handelsbetrieb optimiert waren. Der Eindruck eines besonderen Stadtcharakters wird schließlich durch die unterschiedlichen in der Stadt verstreuten Symbole – von den üblichen Schiffsdarstellungen über die architektonischen Formen der Speicher und Lagerhäuser bis zur typischen Skyline der Masten, Schornsteine, Kräne und Werftanlagen – bei der Gestaltung von privaten wie öffentlichen Orten unterstrichen.

Fußnoten

5.
Adalbert Evers/Helga Nowotny, Über den Umgang mit Unsicherheit. Die Entdeckung der Gestaltbarkeit von Gesellschaft, Frankfurt/M. 1987, S. 34.
6.
Angelo Pichierri, Die Hanse – Staat der Städte, Opladen 2000, S. 117.
7.
Vgl. ebd., S. 63ff.
8.
Vgl. Robert L. Fishman, Die befreite Megalopolis. Amerikas neue Stadt, in: Arch+ 109–110/1991, S. 73–83, hier S. 80ff.
9.
Vgl. Mark Girouard, Die Stadt, Frankfurt/M.–New York 1987, S. 146.
10.
Ebd., S. 158f.
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