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Zur Zukunft des Reisens

Zur Zukunft des Reisens Tourismus in Zeiten des Klimawandels

Dagmar Lund-Durlacher Wolfgang Strasdas

/ 17 Minuten zu lesen

Tourismus ist sowohl Mitverursacher als auch Betroffener des Klimawandels. Was bedeutet das für seine Zukunft? Wie ließe sich klimaschonender reisen? Und welche Rolle spielen einzelne Tourismusbereiche wie Mobilität, Beherbergung und Gastronomie?

Tourismus und Klimawandel stehen in einem engen wechselseitigen Verhältnis zueinander. Touristische Aktivitäten finden häufig im Freien statt. Gewässer, schöne Landschaften und das Klima selbst sind wichtige Ressourcen des Tourismus. Es steht daher zu erwarten, dass Tourismus in besonderem Maße von der Erderwärmung und den damit einhergehenden Verwerfungen betroffen sein wird. Die zunehmenden Waldbrände im Mittelmeerraum und die katastrophalen Sturzfluten in Westdeutschland sind auch für den Tourismus von Belang und möglicherweise erst die Vorboten von noch ernsteren Klimawandelfolgen.

Auf der anderen Seite trägt Tourismus aber auch in nicht unerheblichem Maße zum anthropogen verstärkten Treibhauseffekt bei. Dies ist vor allem auf die tourismusbezogenen Transportemissionen zurückzuführen, in erster Linie aus dem Flug- und Autoverkehr. Hinzu kommt, dass auch in Hotels und Restaurants meist mehr Ressourcen pro Kopf verbraucht werden als dies zuhause der Fall ist.

Was bedeutet dies für die Zukunft des Reisens? Eigentlich sollte klar sein, dass die Tourismuswirtschaft ein elementares Interesse an konsequentem Klimaschutz hat. Trotzdem stiegen die tourismusbedingten Treibhausgasemissionen bis zur Corona-Krise kontinuierlich an, statt zu sinken. Die Pandemie hat die Menschen zu einem radikal veränderten Reiseverhalten gezwungen, und es stellt sich die Frage, ob die Reisenden, und mit ihnen die Tourismuswirtschaft, nach Abklingen der Pandemie zu einem old normal zurückkehren werden oder ob sich ein new normal einstellen wird. Die zahlreichen Befragungen, die in den vergangenen anderthalb Jahren zu diesem Thema veröffentlicht wurden, ergeben ein widersprüchliches Bild.

Tourismus als Betroffener

Tourismus kann direkt und indirekt vom Klimawandel und seinen Folgen betroffen sein. Direkte Auswirkungen sind neben der zunehmenden Erwärmung veränderte Niederschlagsmuster und vor allem häufigere und intensivere Extremwetterlagen wie Hitzewellen, Dürren, Starkregen und Stürme. Extremwetterereignisse sind schon jetzt für den Tourismus ein wachsendes Risiko, da viele Tourismusregionen in gefährdeten Gebieten wie dem Mittelmeerraum oder der Karibik liegen. Auch Gebirgsregionen und Flusstäler sind zunehmend betroffen. Steigende Temperaturen gefährden Wintersportdestinationen. Im Städtetourismus werden sommerliche Hitzewellen ein immer häufigeres Problem. Dagegen können wärmere Tage für nördlicher gelegene Destinationen und für den Sommertourismus in den Bergen durchaus von Vorteil sein.

Als problematisch sind auch die indirekten Folgen des Klimawandels anzusehen. Insbesondere der steigende Meeresspiegel gefährdet Küstendestinationen. Steigende Wassertemperaturen mögen zwar auf den ersten Blick attraktiv sein, haben aber oft Algenblüten oder Quallenplagen zur Folge. Auch die Schädigung von Wäldern durch anhaltende Trockenheit und Brände mindert die Attraktivität der Landschaft, wie schon jetzt in einigen deutschen Mittelgebirgsregionen zu beobachten ist. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass infrastrukturelle Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel die Landschaftsqualität beeinträchtigen. Beispiele sind verstärkte Deiche an den Küsten oder im Gebirge der Verbau von Wildbächen und Hangsicherungsmaßnahmen.

Bereits heute ist an vielen Orten Schneesicherheit nur noch mithilfe von Schneekanonen zu garantieren. Piste in der Nähe von Garmisch-Partenkirchen, Dezember 2020. (© picture-alliance, Sven Simon)

Derzeit sind die Folgen des Klimawandels für den Tourismus in Deutschland aber nur punktuell spürbar oder sichtbar. Im Rahmen der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) wurden für den Tourismus sieben Kernindikatoren definiert. Diese umfassen einerseits physische Veränderungen – Badewassertemperaturen an den Küsten, Wärmebelastung in heilklimatischen Kurorten, Schneebedeckung in Skigebieten –, andererseits touristische Nachfragetrends wie saisonale Auslastung und Präferenz von Zielgebieten. Hier zeigen sich bisher keine signifikanten Trends. Dementsprechend erstaunt es auch nicht, dass sich in touristischen Entwicklungskonzepten in Deutschland, Österreich und der Schweiz bisher kaum strategische Anpassungskonzepte an die Folgen der Erderwärmung finden, selbst in den meisten Wintersportgebieten nicht. Man beschränkt sich dort weitgehend auf reaktive Maßnahmen wie die technische Beschneiung oder das Abdecken von Gletscherflächen. Für Hochwasser- und Küstenschutz sind zudem andere Akteure zuständig. Handlungsempfehlungen zur Anpassung an den Klimawandel, wie sie etwa im Auftrag des Umweltbundesamts entwickelt wurden, werden von der Tourismuswirtschaft offenbar kaum genutzt.

Dies könnte sich mittelfristig jedoch ändern, je nachdem, inwiefern es gelingt, den globalen Temperaturanstieg einzudämmen. Andere Indikatoren des DAS-Monitoringberichts zeigen durchaus schon jetzt besorgniserregende Entwicklungen, die auch für den Tourismus relevant sind, wie den Anstieg des Meeresspiegels an Nord- und Ostsee und steigende Wassertemperaturen in Binnengewässern. Auch hat sich gezeigt, dass beispielsweise für den Wintertourismus weniger die durchschnittliche Schneebedeckung von Belang ist, als vielmehr die Schneesicherheit – dass also sicher damit gerechnet werden kann, dass genug Schnee für Wintersport liegt. Wenn man sich nicht mehr darauf verlassen kann, am Urlaubsort bestimmte Bedingungen vorzufinden, vor allem in den klassischen Ferienzeiten, führt dies mittelfristig zu Abwanderung in andere Zielgebiete oder zumindest zu einem kurzfristigeren Buchungsverhalten.

Deutlich düsterer sehen die Projektionen für Tourismusdestinationen im Globalen Süden aus. Erste Studien dazu wurden bereits in den Jahren nach Erscheinen des Vierten Sachstandsberichts des Weltklimarates IPCC 2007 veröffentlicht. Demnach wurde erwartet, dass vor allem der Tourismus in kleinen Inselstaaten, im Mittelmeerraum sowie in Australien von den direkten und indirekten Folgen des Klimawandels betroffen sein würde. Tatsächlich sind diese Destinationen vermehrt von Stürmen, Dürren und Waldbränden heimgesucht worden, doch hat dies dem Tourismus – mit Ausnahme von schweren Verwüstungen wie auf den Bahamas 2019 – bisher keinen Abbruch getan. Zahlreiche Modellierungen zur Frage, wie Reisende auf Auswirkungen des Klimawandels in den Destinationen reagieren würden, haben diesbezüglich zu keinen klaren Antworten geführt. Das liegt zum einen daran, dass es eine Vielzahl von Reisemotiven gibt, die sich schwer prognostizieren lassen; zum anderen daran, dass die Folgen des Klimawandels zwar gehäuft, aber bisher nur punktuell sichtbar sind. Deshalb sind auch die projizierten Verlagerungen von Reiseströmen Richtung Norden bisher noch nicht eingetreten.

Abbildung 1: Climate Change Vulnerability Index for Tourism (© Daniel Scott/ C. Michael Hall/Stefan Gössling, Global Tourism Vulnerability to Climate Change, in: Annals of Tourism Research 77/2019, S. 49–61.)

Dennoch attestieren die Geografen und Tourismusforscher Daniel Scott, Michael Hall und Stefan Gössling der Tourismuswirtschaft in Ländern des Globalen Südens weiterhin eine hohe Anfälligkeit beziehungsweise Vulnerabilität für die Folgen der Erderwärmung. Ihr aus 27 Indikatoren bestehender Climate Change Vulnerability Index for Tourism berücksichtigt nicht nur die erwarteten Klimawirkungen, sondern auch die volkswirtschaftliche Bedeutung des Tourismus in den jeweiligen Ländern sowie die Kapazitäten, sich an die Klimawandelfolgen anzupassen. Auf der Karte in Abbildung 1 ist zu sehen, dass diejenigen Volkswirtschaften, die zu den Hauptemittenten von Treibhausgasen gehören, von den Folgen am wenigsten bedroht sind. Umgekehrt sind es die Entwicklungs- und Schwellenländer, die den Auswirkungen dieser Emissionen in Bezug auf ihre Tourismuswirtschaft am stärksten ausgesetzt sind.

Tourismus als Mitverursacher

Die Berechnungen zum Anteil des Tourismus am anthropogenen Klimawandel fallen aufgrund verschiedener Kalkulationsmethoden unterschiedlich aus. Gössling nennt als zentrale Herausforderung die Festlegung der Systemgrenzen, das heißt welche Teilsysteme des Tourismus – wie Transport, Beherbergung, Essen oder Aktivitäten – bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden und ob auch vorgelagerte und nachgelagerte Emissionen in die Berechnung einfließen.

Neben den CO2-Emissionen sind zudem auch andere Treibhausgase zu beachten, wie Stickoxide, Wasserdampf und Methan, die vor allem im Flugverkehr sowie in der Landwirtschaft entstehen. Ein Team um den Nachhaltigkeitsforscher Manfred Lenzen hat dazu die bisher umfassendste Berechnung vorgelegt: In ihr werden alle Teilsysteme des Tourismus sowie die indirekten Treibhausgasemissionen einbezogen. Die Berechnungen ergaben, dass der Tourismus 2013 etwa 8,2 Prozent aller CO2-Äquivalente verursachte. Davon entfiel knapp die Hälfte auf den Transport (knapp über 49 Prozent, allein 16 Prozent auf den Flugverkehr), gefolgt von Essen und Trinken (17,5 Prozent aus Landwirtschaft, Lebensmittelwirtschaft und Gastronomie), Serviceleistungen (7,9 Prozent) und Beherbergung (6,4 Prozent). Die Welttourismusorganisation (UNWTO) und das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) schätzten 2008 den Anteil des globalen Tourismus an den reinen CO2-Emissionen auf rund 5 Prozent, wobei der Transport mit rund 75 Prozent als Hauptverursacher identifiziert wurde. Bei diesen Berechnungen unberücksichtigt blieben jedoch Verpflegung und Einkäufe sowie die durch vorgelagerte Produktionsstufen entstandenen Emissionen.

Die folgende detaillierte Betrachtung der zentralen Tourismusteilsysteme Transport, Beherbergung, und Gastronomie erleichtert die Analyse und Ableitung von Lösungsansätzen für die Tourismuswirtschaft.

Transport

Abbildung 2: Treibhausgasemissionen pro Person nach unterschiedlichen Verkehrsmitteln bei durchschnittlicher Auslastung für die Strecke von Wien nach Hochfügen, in kg CO2-Äquivalenten (© Österreichisches Umweltbundesamt, 2017)

Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil des Tourismus. Für die Anreise zum Reiseziel werden allerdings überwiegend emissionsintensive Verkehrsmittel genutzt. Auf Kurz- und Mittelstrecken verursachen Flüge im Vergleich am meisten Emissionen. Deutlich klimaschonender schneiden die Massenverkehrsmittel Bus und Bahn ab: Abbildung 2 zeigt die Emissionen verschiedener Transportmittel für eine Kurzstrecke innerhalb von Österreich.

Noch deutlicher sieht man die Unterschiede, wenn verschiedene Reisedistanzen miteinander verglichen werden. Eine auf den Quellmarkt Österreich bezogene Untersuchung zeigt die vergleichsweise geringen Emissionen eines Inlandsurlaubs im Vergleich zu Fernreisen. In Abbildung 3 wird deutlich, dass bei Fernreisen der Emissionsanteil, der auf die An- und Abreise entfällt, mehr als 90 Prozent betragen kann. Die Berechnungen zeigen auch, dass die Emissionen bei Anreisen mit der Bahn im Inland deutlich geringer sind als bei der Nutzung des Autos.

Abbildung 3: Treibhausgasemissionsbilanzen unterschiedlicher Urlaubstypen, in kg CO2-Äquivalenten pro Person und Tag (© Österreichisches Umweltbundesamt, Wien 2018)

In den vergangenen Jahrzehnten ist die Dauer der Urlaubsaufenthalte kürzer und die Zahl der Reisen pro Jahr höher geworden, wodurch die transportinduzierten CO2-Emissionen ebenfalls gestiegen sind. In den Urlaubsdestinationen sind zudem die Erwartungen der Gäste bezüglich der Anzahl und Vielfalt der zu besuchenden Sehenswürdigkeiten gestiegen, was höhere Anforderungen der Reisenden an die Flexibilität und Geschwindigkeit der verfügbaren Verkehrsmittel zur Folge hat. Dies begünstigt den privaten PKW in der Verkehrsmittelwahl beziehungsweise erfordert in den Destinationen, die auf eine klimaschonende Anreise setzen, flexible Mobilitätslösungen.

Beherbergung

Laut einer Schätzung von 2015 entstehen pro Übernachtung im weltweiten Durchschnitt etwa 14 Kilogramm CO2 (direkte Emissionen, ohne Gastronomie). Die Emissionsbandbreite der dokumentierten Werte schwankt allerdings je nach Unterkunftsform zwischen 0,1 und 260 Kilogramm CO2 pro Nacht. Die Berechnung mithilfe einer Input-Output-Analyse von Lenzen et al. ergibt, dass pro Jahr Treibhausgasemissionen von 282 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten durch Beherbergungsbetriebe verursacht werden (ebenfalls ohne Gastronomie).

Der Energieverbrauch von Hotels korreliert mit der Belegungsdichte, den gebotenen Serviceleistungen und mit der Außentemperatur. Weitere Einflussfaktoren sind Sternekategorie, Größe und Lage des Hotels sowie Gästeprofile. Weitere Kennzahlen zu Treibhausgasemissionen aus der Beherbergung wurden in einer Fülle von Studien vorgestellt. Für Deutschland deutet sich an, dass insbesondere Drei- und Vier-Sterne-Betriebe im Vergleich energieeffizienter arbeiten: In den häufig kleineren und noch nicht modernisierten Null- bis Zwei-Sterne-Betrieben und in Fünf-Sterne-Häusern, die meist eine sehr energieintensive Ausstattung aufweisen (zum Beispiel Hallenbad, Wellnessbereich), ist der Energieverbrauch pro Übernachtung deutlich höher. Rund drei Viertel der Gesamtenergie in Drei- und Vier-Sterne-Betrieben werden für Heizung und Warmwasser eingesetzt. Mit Blick auf die Erderwärmung wird angenommen, dass künftig auch die Nachfrage nach Gebäudekühlung und -klimatisierung steigen wird.

Gastronomie

Die Gastronomie hat vor allem indirekten Einfluss auf die touristische Klimabilanz durch den Einsatz bestimmter landwirtschaftlicher Produkte. Aber auch Verpackung, Transport, Kühlung und Lagerung der Lebensmittel, die Zubereitung der Speisen sowie Lebensmittelabfälle tragen zu Treibhausgasemissionen und Umweltbelastungen bei. Bereits der Einkauf von Lebensmitteln weist eine hohe Klimarelevanz auf, da Energiekonsum und Treibhausgasemissionen stark von der Auswahl der Lebensmittel, den Produktionsweisen sowie den Transportdistanzen abhängen. So sind Rindfleisch und Hummer in der Herstellung beispielsweise fast viermal so emissionsintensiv wie Hühnerfleisch. Und die Produktion von Gemüse in Treibhauskultur ist um das bis zu 50-Fache höher als in Freilandkultur. Auch Lebensmittel aus biologischer Erzeugung sind in der Regel klimaschonender, da bei ihrer Produktion auf energieintensiven und klimaschädlichen Düngereinsatz verzichtet wird.

Hinsichtlich Transportdistanzen und Transportmitteln sind die Emissionen in CO2-Äquivalenten pro transportierter Tonne Lebensmittel für Luftfracht am höchsten (rund 2 Kilogramm pro Tonne und Kilometer), gefolgt von Lkw (0,13kg), Eisenbahn (0,04kg) und Schifffahrt (0,009kg Hochsee- und 0,034kg Binnenfrachtschiff).

Da die Produktion von Lebensmitteln energieintensiv ist, hat auch die Vermeidung von Abfällen große Bedeutung. In der Gastronomie entstehen erhebliche Mengen von Lebensmittel- und Verpackungsabfall. Der Deutsche Hotel- und Gaststättenverband (Dehoga) rechnet etwa in deutschen Gaststätten mit einem Abfallvolumen von 1,7 Litern pro Gedeck. Deutlich höher sind die Abfallvolumen in Hotelbetrieben mit Gastronomie: In Betrieben mit bis zu zwei Sternen geht der Dehoga von 9,1 Litern Abfall pro Übernachtung aus. Der Grund für die hohen Abfallmengen ist unter anderem die Verwendung vieler Einwegverpackungen, etwa beim Frühstück.

Strategien für klimaverträglichen Tourismus

Im Folgenden skizzieren wir Strategien, die zu einem klimaverträglichen und damit zukunftsfähigen Tourismus führen können. Wir beginnen dabei mit der Reiseplanung und orientieren uns dann an den Teilsystemen des Tourismus, also der Wahl des Transportmittels, der Art der Unterkunft und der Verpflegung. Wie die vorherigen Ausführungen verdeutlicht haben, besteht vor allem im Bereich der touristischen Mobilität Handlungsbedarf, da hier die meisten Emissionen entstehen.

Reiseplanung

Um den Transportanteil an den Gesamtemissionen von Reisen zu verringern, müssen zunächst Reisedauer und Reiseentfernung in einem angemessenen Verhältnis zueinander stehen. Generell sollte die Dauer der Reisen erhöht und ihre Anzahl verringert werden. Fernreisen sollten mehrere Wochen dauern; Kurzreisen in nahegelegene Reiseziele gehen. Dass in den vergangenen Jahrzehnten das Gegenteil zu beobachten war, ist wesentlich auf den Preisverfall von Flügen zurückzuführen. Um diesem Trend entgegenzutreten, ist es erforderlich, dass Flugreisen wieder zu etwas Kostbarem im doppelten Sinne werden, also zu etwas ganz Besonderem, das gleichzeitig seinen Preis hat, indem Klima- und andere Umweltkosten von den Fluggesellschaften internalisiert werden.

Bei Geschäftsreisen hat die Corona-Krise gezeigt, dass diese häufig durch Videokonferenzen ersetzt werden können. Da Reisen in diesem Segment kein Selbstzweck ist und zudem Kostenimplikationen hat, liegt es im Sinne des Klimaschutzes nahe, diese Praxis so weit wie sinnvoll beizubehalten. Ein Verzicht auf häufige Reisen mit dem Flugzeug ist zudem der Gesundheit förderlich.

Touristische Mobilität der Zukunft

Auch dem Umstieg auf klimaschonendere Verkehrsmittel kommt eine wichtige Rolle zu. Kurzstrecken, aber auch Mittelstrecken, zum Beispiel Reisen innerhalb von Europa, müssen zunehmend auf Bahn, Bus und gegebenenfalls Fähren verlagert werden, um die Treibhausgasemissionen zu senken. In mehreren Ländern gibt es mittlerweile Hochgeschwindigkeitszüge, die mit dem Flugzeug in Bezug auf die Reisezeit durchaus konkurrieren können. Auch Nachtzüge sind als Alternative konkurrenzfähig und komplettieren das Bahnangebot. Die Kosten dafür sind aber häufig höher. Hinzu kommen komplizierte Ticketsysteme bei den beteiligten Verkehrsträgern sowie unzureichende Informationen und infolgedessen ein mangelndes Bewusstsein dafür, dass man innerhalb von Europa auch ohne Flugzeug relativ schnell und komfortabel reisen kann. Um zu weitreichenden Verhaltensänderungen zu kommen, muss also nicht nur das Angebot verbessert werden – etwa durch den Einsatz grenzüberschreitender Nachtzüge und gute Verbindungen in Feriengebiete –, sondern auch die Preise müssen gegenüber dem Flugverkehr konkurrenzfähig werden. Die Europäische Union versucht mit ihrer derzeitigen Kampagne "European Year of Rail", zumindest ein Bewusstsein für diese Möglichkeiten zu schaffen.

Eine besondere Herausforderung ist der Umstieg auf andere Verkehrsmittel als das Auto für ländliche Tourismusdestinationen. Touristische Mobilitätsbedürfnisse sind anders gelagert als die der Einheimischen. Spezielle Wanderbusse, Skibusse, Ausflugslinien oder Anrufsammeltaxis können dem Rechnung tragen. Gute Beispiele für nachhaltige touristische Mobilität in den Zielgebieten sind die Initiative "Fahrtziel Natur" der Deutschen Bahn im Umfeld von Großschutzgebieten oder die "Alpinen Perlen", ein Netzwerk von Tourismusgemeinden in den Alpen.

Neben der Verlagerung auf klimafreundlichere Verkehrsmittel, die je nach lokalen Gegebenheiten nicht immer machbar und bei Fernreisen praktisch ausgeschlossen ist, sind auch Energieeffizienz und die Umstellung auf erneuerbare Treibstoffe unverzichtbare Elemente der touristischen Verkehrswende. Viele Transportunternehmen versuchen bereits, durch den Einsatz neuer Technologien die Treibstoffeffizienz zu erhöhen. Vor allem in der Luftfahrt sind Treibstoffe ein wichtiger Kostenfaktor. Die bereits erzielten Effizienzgewinne wurden jedoch durch den gewachsenen Flugverkehr und im Automobilsektor durch größere Modelle wieder zunichtegemacht, sodass die Gesamtemissionen im Verkehrsbereich weiter gestiegen sind, auch im Tourismus. Weitere Effizienzmaßnahmen wären ein optimiertes Verkehrsmanagement sowie eine bessere Auslastung von Verkehrsmitteln. Die Entwicklung von Sharing-Modellen ist ebenso notwendig, da sie es im besten Falle unnötig machen, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen, wodurch auch die vorgelagerten Emissionen bei der Herstellung reduziert werden. Neue Informationstechnologien wie Online-Buchungsdienste und Smartphone-Apps tragen dazu bei, klimaschonendere Mobilitätsformen auch im Urlaub anzukurbeln.

Die Umstellung von fossilen auf erneuerbare Energiequellen in Form von E-Mobilität ist auch im Tourismus Teil der Verkehrswende. Gleichwohl ist zu berücksichtigen, dass Batterien andersgelagerte Umweltprobleme mit sich bringen. Am schwierigsten stellt sich der Einsatz erneuerbarer Energien im Flug- und im Schiffsverkehr dar. Hier befinden sich klimaneutrale Treibstoffe wie Wasserstoff oder sustainable aviation fuels noch in der Entwicklung. Ihre Herstellung erfordert große Mengen an Strom und ist deshalb nur dann sinnvoll, wenn dieser wiederum aus erneuerbaren Quellen stammt. Auch sind diese Verfahren derzeit noch mit sehr hohen Kosten verbunden. Mit einem Einsatz in größerem Maßstab ist daher erst in frühestens zehn Jahren zu rechnen – zu spät für die noch in diesem Jahrzehnt notwendige Energie- und Verkehrswende. Kompensationsmaßnahmen durch den Einsatz erneuerbarer Energien an anderer Stelle, durch Aufforstungen oder den Entzug von CO2 aus der Luft (direct air capture) bieten begrenzte Möglichkeiten, die entstandenen Emissionen in einem Übergangszeitraum "auszugleichen". Dennoch wird man im Flugverkehr um Kapazitätseinschränkungen nicht herumkommen, wenn man konsequenten Klimaschutz im Tourismus betreiben möchte.

Klimafreundliche Beherbergung

In Beherbergungsbetrieben ist die Einführung eines umfassenden Energiemanagementsystems ein zentraler Faktor zur Reduktion der Treibhausgasemissionen. Die höchsten Energieeinsparpotenziale liegen im Bereich der baulichen Substanz, etwa durch Wärmedämmung, architektonische Gestaltung sowie Energieeffizienzmaßnahmen bezogen auf die Raumwärme, das Warmwasser und die Beleuchtung. Während das auf technologischen Effizienzsteigerungen basierende Einsparpotenzial – beispielsweise durch automatische Steuerungstechnik oder Kraft-Wärme-Kopplung – vielversprechend ist, muss auch ein besonderes Augenmerk auf mögliche steigende Energieverbräuche gelegt werden, die durch die gewachsenen Ansprüche der Urlauber*innen hervorgerufen werden können.

Klimafreundliche Gastronomie

Zentraler Ansatzpunkt für eine klimafreundliche Gastronomie ist die Gestaltung des Speisenangebots. Der klimaschonende Lebensmitteleinkauf und der Umgang mit diesen bieten einen Hebel, die Treibhausgasmissionen in Gastronomiebetrieben zu senken. Vereinfacht lautet die Formel dafür: die Auswahl möglichst klimaschonender Lebensmittel (weniger Fleisch, mehr Gemüse) und möglichst kurze Transportwege – das heißt regionale sowie saisonale und biologische Lebensmittel. Eine klimaschonende Einkaufspolitik erfordert aber auch Kooperationen zwischen regionaler Landwirtschaft, Lebensmittelgroßhandel und Gastronomiebetrieben, um den Aufbau regionaler Distributionsnetzwerke zu ermöglichen.

Bedeutung der Akteure

Um Tourismus klimaverträglich zu gestalten, bedarf es des Zusammenspiels aller Akteure und Instrumente, von staatlicher Steuerung über das nachhaltige Management von Tourismusdestinationen und verantwortungsvollen Unternehmen bis hin zu den Verbraucher*innen und deren Reiseentscheidungen. In der Vergangenheit fokussierten ökologisch nachhaltige Tourismusstrategien vor allem auf die Verbraucher*innen. Man ging davon aus, dass deren in zahlreichen Umfragen immer wieder geäußertes Umweltbewusstsein zu einer entsprechenden Nachfrage führen würde, die von der Tourismuswirtschaft dann mit klimafreundlichen Produkten bedient werden würde. Gerade im Bereich Klimaschutz hat sich ein hohes Problembewusstsein bisher jedoch kaum in einem entsprechenden Reiseverhalten niedergeschlagen. Man spricht in der Wissenschaft von einem attitude-behaviour gap, also einer Diskrepanz zwischen Einstellung und Verhalten. Als Reaktion auf dieses Scheitern rein marktwirtschaftlicher Mechanismen setzt sich auch im Tourismus zunehmend die Einsicht durch, dass es staatlicher Eingriffe bedarf, um die Marktteilnehmer zur Senkung ihrer Treibhausgasemissionen zu bewegen.

Da Tourismus eine Querschnittsbranche ist und es in den meisten Ländern keine eigenständige Tourismuspolitik gibt, muss klimaverträglicher Tourismus zudem über andere Politikbereiche und Sektoren gesteuert werden, insbesondere die Verkehrspolitik und die Energiepolitik, aber auch die Baupolitik, die für touristische Unterkünfte relevant ist. Eine weitere Herausforderung besteht darin, dass Tourismus häufig grenzüberschreitend ist, sodass nationale Regelungen allein nicht greifen und stattdessen internationale Politikinstrumente angewendet werden müssen.

Auf internationaler Ebene ist es dringend erforderlich, verbindliche Emissionsobergrenzen für den Flug- und den Schiffsverkehr zu etablieren und die schrittweise Einführung klimaneutraler Treibstoffe verpflichtend zu machen. Die bisher existierenden Instrumente dafür sind unzureichend. Immerhin will die EU im Rahmen ihres "European Green Deals" den innereuropäischen Flugverkehr stärker zu Emissionsreduktionen verpflichten.

Auf nationaler Ebene ist es wichtig, Rahmenbedingungen zu schaffen, die Anreize zur Reduktion von Treibhausgasemissionen bieten und Eigeninitiativen auf regionaler und persönlicher Ebene fördern. Rechtliche und normative Instrumente können die volle Anlastung der Klimakosten bei den Verkehrsmitteln zum Ziel haben – etwa durch die Besteuerung von Emissionen, wie sie in Form der CO2-Steuer bereits angelegt wurde. Die Einnahmen aus Klimasteuern können wiederum dazu verwendet werden, insbesondere in ländlichen Destinationen öffentliche Verkehrsmittel zu fördern oder Tourismusbetriebe bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Energieeinsparung und zum Umstieg auf erneuerbare Energie zu unterstützen.

Den Tourismusdestinationen mit ihren regional organisierten Tourismusverbänden kommt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen zu. Sie können Leistungsträger informieren und motivieren sowie branchenübergreifende Netzwerke bilden, die sich dem Klimaschutz widmen, vor allem im Bereich der Mobilität. Ein gutes Beispiel für solch ein Netzwerk ist die "Exzellenzinitiative Nachhaltige Reiseziele", ein Zusammenschluss von Destinationen, der mit neuen Ideen die Nachhaltigkeit im Tourismus in Deutschland forcieren und verbreiten soll.

Tourismusbetriebe haben die Möglichkeit, Treibhausgasemissionen durch eine Veränderung ihrer Anlagen und ihrer betrieblichen Abläufe zu reduzieren und ihren Gästen damit einen möglichst klimaschonenden Urlaub zu ermöglichen, was auch Mobilität und Aktivitäten am Urlaubsort umfasst. Hier sind Netzwerke mit anderen Tourismusakteuren auch über andere Sektoren hinweg wichtige Drehscheiben zur Förderung einer klimaneutralen Produktentwicklung und Unternehmensführung, etwa zum Abstimmen der Kapazitäten, zum Aufbau nachhaltiger Lieferketten oder zur Etablierung einer Kreislaufwirtschaft.

Schließlich sind auch die Verbraucher*innen selbst gefordert, klimabewusste Entscheidungen bei der Reiseplanung, der Wahl des Urlaubsortes, der Anreise, Unterkunft und den Aktivitäten vor Ort zu treffen und klimafreundlichen Anbietern den Vorzug zu geben. Hierfür bedarf es aber auch klarer Preissignale. Klimaschädliche Reiseformen müssen zukünftig teurer sein als klimafreundliche. Das bedeutet nicht, dass Reisen zu einem Privileg für Reiche wird, denn Energieeffizienz bedeutet auch Kosteneinsparung, sodass im Kurz- und Mittelstreckenbereich zukünftig kostengünstige und gleichzeitig klimafreundliche Alternativen zum Flugzeug und Auto zur Verfügung stünden.

Bedeutet all dies, dass der Tourismus verändert aus der Corona-Krise hervorgehen wird? Die Pandemie hat zumindest gezeigt, dass das bisherige Tourismusmodell, also das old normal, höchst vulnerabel ist. Einige Folgen der Pandemiebekämpfung, vor allem der weitgehende Wegfall auf Fernreisen zugunsten von Nahzielen, haben durchaus Ähnlichkeit mit den Vorstellungen eines radikalen Klimaschutzes, wenn auch unbeabsichtigt und verbunden mit massiven unerwünschten Nebenwirkungen auf die Volkswirtschaften tourismusabhängiger Zielgebiete. Auch wenn viele Tourismusunternehmen und Tourist*innen eine Rückkehr zu den vergleichsweise sorglosen Vor-Corona-Zeiten herbeisehnen, ist dies angesichts der immer deutlicher werdenden Folgen der Erderwärmung doch nur schwer vorstellbar. Ein new normal in Form eines nachhaltigen, klimaverträglichen Tourismus, wie er hier ansatzweise skizziert wurde, erscheint daher unumgänglich.

Fussnoten

Fußnoten

  1. Vgl. Umweltbundesamt (UBA) (Hrsg.), Monitoringbericht 2019 zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel, Dessau-Roßlau 2019.

  2. Vgl. Karoline Thomas, Strategien zur Klimawandelanpassung im Tourismussektor, Masterarbeit, Hochschule für nachhaltige Entwicklung (HNE) Eberswalde 2017; Elena Schmidt, Tourismus und Klimawandel im deutschsprachigen Mitteleuropa, Masterarbeit, HNE Eberswalde 2019.

  3. Vgl. UBA/Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUB) (Hrsg.), Anpassung an den Klimawandel: Die Zukunft im Tourismus gestalten, Dessau-Roßlau 2020.

  4. Vgl. United Nations World Tourism Organization (UNWTO)/United Nations Environment Programme (UNEP), Climate Change and Tourism – Responding to Global Challenges, Madrid–Paris 2008.

  5. Vgl. Wolfgang Strasdas/Runa Zeppenfeld (Hrsg.), Tourismus und Klimawandel in Mitteleuropa, Wiesbaden 2016.

  6. Vgl. Daniel Scott/C. Michael Hall/Stefan Gössling, Global Tourism Vulnerability to Climate Change, in: Annals of Tourism Research 77/2019, S. 49–61.

  7. Vgl. Stefan Gössling, National Emissions from Tourism: An Overlooked Policy Challenge?, in: Energy Policy 59/2013, S. 433–442.

  8. Vgl. Manfred Lenzen et al., The Carbon Footprint of Global Tourism, in: Nature Climate Change 8/2018, S. 522–528.

  9. Vgl. UNWTO/UNEP (Anm. 4).

  10. Die Dauer sank von 1983 bis 2019 beim Jahreshaupturlaub von durchschnittlich 17,4 Tagen auf 13 Tage. Vgl. Deutscher Reisebüroverband (DRV) (Hrsg.), Der Deutsche Reisemarkt: Zahlen und Fakten 2020, Berlin 2021.

  11. Vgl. Sibylla Zech et al., Tourismusmobilität 2030, Wien 2013; Mike Peters et al., Bleibt alles anders? Tourismus 2025, Wien 2017.

  12. Vgl. Stefan Gössling/Paul Peeters, Assessing Tourism’s Global Environmental Impact 1900–2050, in: Journal of Sustainable Tourism 5/2015, S. 639–659.

  13. Vgl. Stefan Gössling, Carbon Management in Tourism, London 2010.

  14. Vgl. Lenzen et al. (Anm. 8).

  15. Vgl. Stefan Gössling et al., Beherbergung, in: Ulrike Pröbstl-Haider et al. (Hrsg.), Tourismus und Klimawandel, Berlin–Heidelberg 2021, S. 75–92.

  16. Vgl. Deutscher Hotel- und Gaststättenverband (Dehoga) (Hrsg.), Nachhaltiges Wirtschaften in Hotellerie und Gastronomie: Tipps und Handlungsempfehlungen, Berlin 2016.

  17. Vgl. Mario Jandrokovic/Doris Mandl/Friedrich Kapusta, Energiekennzahlen in Dienstleistungsgebäuden, Wien 2012.

  18. Vgl. Stefan Gössling et al., Food Management in Tourism – Reducing Tourism’s Carbon "Foodprint", in: Tourism Management 3/2011, S. 534–543.

  19. Vgl. Nils Jungbluth, Umweltfolgen des Nahrungsmittelkonsums, Freiburg/Br. 2000.

  20. Vgl. John P. Reganold/Jonathan M. Wachter, Organic Agriculture in the Twenty-First Century, in: Nature Plants 2/2016, Externer Link: https://doi.org/10.1038/nplants.2015.221.

  21. Vgl. Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Ernährung, Weinbau und Forsten Rheinland-Pfalz, Nachhaltige Ernährung – Was unser Essen mit Klimaschutz und Welternährung zu tun hat, Mainz 2015.

  22. Vgl. Dehoga (Anm. 16).

  23. Vgl. Scott Cohen/Joseph Kantenbacher, Flying Less – Environmental and Health Co-Benefits, in: Journal of Sustainable Tourism 2/2019, S. 361–376.

  24. Siehe Externer Link: https://europa.eu/year-of-rail/index_de.

  25. Siehe Externer Link: http://www.fahrtziel-natur.de und Externer Link: http://www.alpine-pearls.com.

  26. Vgl. UNWTO/International Transport Forum, Transport-Related CO2 Emissions of the Tourism Sector, Madrid–Paris 2019.

  27. Vgl. Astrid Gühnemann/Agnes Kurzweil/Wiebke Unbehaun, Mobilität, Transport und Erreichbarkeit von Destinationen und Einrichtungen, in: Pröbstl-Haider et al. (Anm. 15), S. 49–74.

  28. Vgl. Jandrokovic/Mandl/Kapusta (Anm. 17).

  29. Vgl. Gössling/Peeters (Anm. 12).

  30. Vgl. Gössling et al. (Anm. 15).

  31. Vgl. etwa UBA/BMUB (Hrsg.), Umweltbewusstsein in Deutschland 2016: Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage, Dessau-Roßlau 2016.

  32. Vgl. Ulrike Pröbstl-Haider/Nina Mostegel/Andrea Damm, Ableitung von Handlungsoptionen, in: Pröbstl-Haider et al. (Anm. 15), S. 225–251.

  33. Vgl. Transport & Environment, What the EU Climate Plan Means for Aviation in the ETS, 23.7.2021, Externer Link: http://www.transportenvironment.org/discover/what-the-eu-climate-plan-means-for-aviation-in-the-ets.

  34. Siehe Externer Link: http://www.wissensportal-nachhaltige-reiseziele.de/exzellenzinitiative.

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Weitere Inhalte

ist promovierte Sozial- und Wirtschaftswissenschaftlerin und Professorin für das Fachgebiet Tourismusforschung am Zentrum für nachhaltigen Tourismus an der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde.
E-Mail Link: dagmar.lund-durlacher@hnee.de

ist promovierter Landschaftsplaner und Professor für das Fachgebiet Nachhaltiger Tourismus sowie Leiter des Zentrums für nachhaltigen Tourismus an der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde.
E-Mail Link: wolfgang.strasdas@hnee.de