Münzfernglas im Gebirge

24.7.2015 | Von:
Weert Canzler

Zukunft der Mobilität: An der Dekarbonisierung kommt niemand vorbei

Zukunftsaussichten: Smart, intermodal und postfossil

Seit der Industrialisierung und vor allem in den vergangenen Jahrzehnten sind die Raumwiderstände in modernen und sich modernisierenden Gesellschaften ständig und in der Summe dramatisch gesunken. Es ist zunehmend einfacher geworden, von A nach B zu kommen. Was in früheren Generationen Tagesreisen waren, sind heute ganz gewöhnliche An- und Abfahrten für Berufspendler oder für abendliche Freizeitaktivitäten. Die Radien für Aktivitäten und die Entfernungen für Gütertransporte haben sich dramatisch ausgedehnt. Gleichzeitig können Distanzen immer schneller überwunden werden. Globale Wertschöpfungsketten und transnationale Unternehmensnetzwerke, aber auch flexible Arbeitsmärkte und eine dynamische Tourismus- und Freizeitindustrie sind nicht zuletzt das Ergebnis von weiterentwickelten Transport- und Informationstechniken. Sie sind auf niedrige Transportkosten und abnehmende Raumwiderstände abonniert. Diese sind in Zukunft jedoch keinesfalls gesichert, wenn die Folgen der Ressourcenknappheit und einer proaktiven Begrenzung des Klimawandels wirksam werden.

Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, ressourcenschonende technische Lösungen zu finden. Unter Verkehrsexperten besteht weitgehender Konsens darüber, dass die Elektrifizierung des Verkehrs und vor allem der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (öffentlicher Verkehr, Fahrrad und zu Fuß gehen) die besten Lösungen sind. Aber sinnvolle technische Optionen setzen sich nicht automatisch durch. Sie müssen akzeptiert werden und zur sozialen Praxis der Menschen passen. Die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung befasst sich mit diesen "weichen Faktoren" im Verkehr.[7] Sie hegt Zweifel an der Annahme, dass Entscheidungen für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel von den Verkehrsteilnehmern fallweise und nach den rationalen Kriterien Preis und Zeitersparnis getroffen werden. Empirische Untersuchungen zeigen vielmehr, dass eine solche ideale Entscheidungssituation realiter nicht oder nur unter ganz bestimmten Bedingungen gegeben ist. Vielmehr verfestigt sich beispielsweise eine Fixierung auf das Automobil im Laufe der Biografie. Dies geschieht über die individuelle und erwerbsbiografische Einbettung des Autos in Handlungsroutinen. Der Reiz des Automobils liegt unter anderem darin, dass es ein "Nutzen ohne Nachdenken" ermöglicht.

Aus soziologischer Perspektive interessieren im Verkehr nicht zuletzt die gesellschaftlichen Rollen und Erwartungen, denen der und die Einzelne unterliegen. Mobil zu sein und mobil sein zu können sind nicht hintergehbare soziale Rollenerwartungen. Und das bedeutet auch, aber nicht nur, physische und räumliche Mobilität. Soziale Durchlässigkeit ist eng gekoppelt an Lernkompetenzen und Qualifikationen, aber auch an die Fähigkeit, sich erfolgreich im Raum bewegen zu können. In Anlehnung an sozialgeografische Analysen kann man von motility als eine zu erlernende und gesellschaftlich zu unterstützende individuelle Fähigkeit, physische und soziale Möglichkeitsräume zu nutzen, sprechen.[8] In diesem Verständnis kommen Verkehrsthemen und Fragen der sozialen Mobilität eng zusammen. Denn individuelle Kompetenz ist nur die eine Seite der Medaille. Finanzielle, geografische, demografische und kulturelle Randbedingungen sind die andere. Motility meint beides: individuelle Fähigkeiten und kollektive Ermöglichungsstrukturen.

Der Befund ist demnach ziemlich widersprüchlich: Während einerseits das Automobil das "ideale Verkehrsmittel" für individualisierte Gesellschaften ist, weil es den Bedürfnissen nach "Eigenzeit und Eigenraum" entgegen kommt,[9] erlaubt seine energetische Basis – und im Übrigen auch sein Platzbedarf – andererseits keine Verallgemeinerung im globalen Rahmen. Eine weltweite fossil basierte Motorisierung auf dem Niveau der wohlhabenden Industrieländer ist schlichtweg nicht möglich.

Autos als Teil eines integrierten Verkehrs

Wenn es ein Weiter-so weder in der expansiven Motorisierung noch in der Dominanz des Universalautokonzeptes geben kann, bedeutet die Zukunft des Autos: neue Antriebe, kleine, leichte Fahrzeuge und eine stärkere kollektive Nutzung. Das bedeutet nicht zuletzt, dass Autos viel stärker als heute einfach gemietet werden; sie sind dann "intermodal" mit den anderen Verkehrsmitteln verknüpft. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Schon der Club of Rome machte zu Beginn der 1970er Jahre eindringlich darauf aufmerksam. Nach der sogenannten Ölkrise 1973 schoben die Autoproduzenten ehrgeizige Forschungs- und Entwicklungsprojekte für neue Antriebs- und Fahrzeugkonzepte an. Daimler und Volkswagen gründeten zum Beispiel mit der Deutschen Automobilgesellschaft ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung und Produktion von elektrischen Straßenfahrzeugen. Doch blieben alle Prototypen in den Hallen der Entwicklungsabteilungen, in die Massenfertigung gelangte kein einziges. Der automobile Innovationsfrühling war nur sehr kurz.

Was ist heute anders? Es gibt Hinweise darauf, dass sich die symbolische Bedeutung des Automobils gewandelt und das Auto seinen Nimbus des Exklusiven verloren hat. Zwar gelten – insbesondere in den aufstrebenden Mittel- und Oberschichten der Länder mit nachholender Modernisierung – Luxuskarossen und Dienstwagen vielfach noch als Prestigeobjekte, ihre Nutzer setzen nach wie vor auf demonstrativen Konsum. Aber mittlerweile hat das Auto gerade in seiner Funktion als Statussymbol Konkurrenz bekommen. Vor allem in jüngeren Generationen und in urbanen Mittelschichten der früh industrialisierten Gesellschaften hat das Auto signifikant sowohl an Symbolkraft als auch an tatsächlicher Bedeutung für die Alltagsmobilität verloren.[10] Hier stehen vielmehr vielfältige Verkehrsoptionen, abwechslungsreiche Freizeitmöglichkeiten und mobile Gerätschaften wie Smartphones oder Laptops im Vordergrund. In den Metropolen nimmt die "intelligente Nutzung" von Verkehrsangeboten, also die Verknüpfung aller verfügbaren Verkehrsarten aus ganz pragmatischen Motiven, und des Car- und Bikesharings deutlich zu. Auffällig ist außerdem die signifikante Zunahme sowohl des Radverkehrs als auch des öffentlichen Verkehrs, wie sie in mehreren Verkehrserhebungen in Deutschland seit Ende der 1990er Jahre zu erkennen ist.[11]

Ein weiterer Unterschied zu damals ist technischer Natur: Er liegt in der Verbreitung internetfähiger Mobiltelefone. Sie erlaubt eine transaktionskostenarme Vernetzung von Verkehrsmitteln, die früher als Science Fiction bespöttelt worden wäre. Das Elektroauto als vernetztes Auto – so könnte E-Mobilität funktionieren. Öffentliche Elektroautos stehen auf öffentlichen Parkplätzen und überall an den Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs bereit. Digitale Carsharing-Technologie erlaubt einfache Zugänge per Smartphone, die Autos können ohne Vorbuchung direkt genutzt und an jedem freien Parkplatz wieder abgestellt werden. Ist der Ladezustand der Batterie kritisch, bleibt das Fahrzeug gesperrt, die maximale Buchungszeit ist sowieso begrenzt. So ist eine breite Verfügbarkeit gegeben.

Ein Elektroauto mit "nur" hundert Kilometern Reichweite kann in einer vernetzten Verkehrsdienstleistung helfen, gravierende Probleme des öffentlichen Verkehrs zu lösen und dazu beitragen, dass ein wirklich umfassendes Kundenangebot entsteht. Das ist dann ein intermodales Verkehrsangebot, in dem das Auto ein Element unter mehreren ist und nicht mehr alles dominiert. Ein Elektroauto ist so gesehen eine attraktive Ergänzung und keine kannibalistische Konkurrenz der anderen öffentlichen Verkehrsmittel mehr. Aus dieser – derzeit noch visionären – Perspektive sieht die Verkehrswelt ganz anders aus, als wir sie kennen: Verkehrsdienstleistungen unter Einschluss des Elektroautos werden möglich, die bislang noch nicht einmal in Nischen vorhanden sind. Doch setzt dies einen Perspektivwechsel voraus: Nicht allein der innovative Antrieb, sondern umfassende Verkehrskonzepte für urbane Regionen stehen im Vordergrund. Neben technischen Neuerungen brauchen sie professionelle zusätzliche Dienstleistungen und wirkliche Nutzungsinnovationen. Die Wertschöpfung der intermodalen urbanen E-Mobilität umfasst sowohl die Hardware der Fahrzeuge und die erforderliche Infrastruktur als auch Verkehrsdienstleistungen und die Übertragung und Speicherung der notwendigen regenerativen Energie. Angesichts drastisch steigender Anteile erneuerbaren Stroms am Energiemix können E-Fahrzeuge als Teil von "intelligenten Stromnetzen" (smart grids) dringend benötigte zusätzliche Speicherfunktionen übernehmen.[12]

Fußnoten

7.
Vgl. Projektgruppe Mobilität, Die Mobilitätsmaschine. Versuche zur Umdeutung des Autos, Berlin 2004; Weert Canzler, The Paradoxical Nature of Automobility, in: ders./Vincent Kaufmann/Sven Kesselring (Hrsg.), Tracing Mobilities. Towards a Cosmopolitan Perspective, Aldershot 2008, S. 105–118; John Urry, Does Mobility Have a Future?, in: Margaret Grieco/ders. (Hrsg.), Mobilities. New Perspectives on Transport and Society, Aldershot 2011.
8.
Der Begriff stammt aus der Biologie; zur Adaption des Motility-Konzeptes in der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung vgl. Vincent Kaufmann, Re-thinking Mobility, Aldershot 2002.
9.
Vgl. Andreas Knie, Eigenzeit und Eigenraum. Zur Dialektik von Mobilität und Verkehr, in: Soziale Welt, 47 (1997) 1, S. 39–55.
10.
Dafür gibt es mittlerweile auch eine Reihe von Indizien. Vgl. Weert Canzler/Andreas Knie, Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft, München 2011, S. 31ff.
11.
Vgl. Gerd-Axel Ahrens/Ute Kabitzke, Zur Zukunft von Mobilität und Verkehr. Auswertungen wissenschaftlicher Grunddaten, Erwartungen und abgeleiteter Perspektiven des Verkehrswesens in Deutschland, Forschungsbericht FE-Nr. 96.0957/2010 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, TU Dresden, S. 20ff.
12.
Vgl. Weert Canzler/Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt, München 2013.
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