Münzfernglas im Gebirge

24.7.2015 | Von:
Weert Canzler

Zukunft der Mobilität: An der Dekarbonisierung kommt niemand vorbei

Logistik: Möglicher Gewinner der Transformation

Dass die Dekarbonisierung und damit die Transformation des Verkehrs ein Megatrend und auch machbar und wünschenswert sind, war – und ist nach wie vor – keineswegs selbstverständlich. Intermodale Angebote galten lange als ewiger Nischenmarkt und alternative Antriebe als zu teuer und ohne Aussicht auf eine zahlende Kundschaft. Das betrifft neben dem Personenverkehr ebenso den Warentransport und damit nicht zuletzt die Güterlogistik. Die ständige Erhöhung der Effizienz, der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechniken und das Prinzip der Nutzerfinanzierung sind für die Güterlogistik "tägliches Brot". Bisher jedoch war die fossile Energiebasis die nicht angezweifelte Prämisse aller Optimierungsbemühungen – sowohl im Personenverkehr als auch in der Logistik. Ein Wegbrechen der fossilen Basis der Logistik ist ein Trendbruch. In der Folge dieses Trendbruchs nimmt der Raumwiderstand zu – statt wie bisher zu sinken. Steigt der Raumwiderstand, werden Transporte aufwendiger und teurer, einige auch langsamer. Mehr Transporte lohnen sich nicht mehr. Umgekehrt können regionalisierte Produktionen und eine weniger extensive Distribution wirtschaftlich interessanter werden.[13]

Im Zuge der Transformation zum postfossilen Verkehr wird es neben Verlierern ebenso Gewinner geben. Auch und gerade für die Logistik tun sich neue Chancen auf, zumal wenn sie das Potenzial der Digitalisierung zur Reduzierung der Transaktionskosten ausschöpft. Diejenigen, die verschiedene Verkehrsmittel effizient verknüpfen können, werden gefragt sein, wenn Intermodalität und Ressourceneffizienz im Verkehr zu Haupttreibern werden. Letzteres ist eigentlich nichts Neues für die Branche, denn Effizienzsteigerung ist das Mantra der Logistiker. Neu könnten jedoch Geschäftsmodelle sein, die in der Verknüpfung von klassischer Logistik mit innovativen Energiedienstleistungen liegen. Ungewöhnliche Kooperationen, bei denen Logistiker mit der Energiewirtschaft ins Geschäft kommen, zeichnen sich bereits ab – bislang jedoch nur schemenhaft.

Stellen wir uns einmal folgendes Szenario vor: Der Verbrennungsmotor ist weitgehend verbannt. Alle Straßenfahrzeuge, ob ein kleines Stadtauto im Carsharing-Betrieb, ein Langstreckenmobil für die Urlaubsreise, der Kleintransporter für die Verteilung von Lebensmitteln in Städten oder das Spezialfahrzeug zur Entsorgung sperrigen Mülls, werden mit einem (oder mehreren) Elektromotor(en) angetrieben. Radnabenmotoren mit ihren hohen Wirkungsgraden sind vorherrschend geworden. Die Energie für den Elektroantrieb wird je nach Anforderung an die Reichweite entweder in Batterien oder in Brennstoffzellen gespeichert. Sie stammt ausnahmslos aus regenerativen Quellen. Die wirklich gravierende Änderung besteht darin, dass das private Auto kaum noch eine Rolle spielt, es ist ein Randphänomen geworden. Individuelle Mobilität basiert in diesem Modell auf dem öffentlichen Verkehr, der neben den klassischen Verkehrsträgern Bus und Bahn eben auch öffentlich zugängliche und geteilte Fahrräder und Autos umfasst.

Eine solche Verkehrszukunft wäre revolutionär, aber gleichwohl lediglich der zu Ende gedachte postfossile Weg. Für die Logistikbranche würde sich vieles ändern, doch ihre Kernaufgaben würde sie wie ehedem erledigen. Dazu käme jedoch, dass die elektromotorischen Straßenfahrzeuge – wie im Übrigen auch die Schienenfahrzeuge – eine neue Qualität erhielten. Sie wären nicht mehr nur Transportgeräte, sondern auch Energiespeicher. Mehr noch, sie würden zu Elementen des Stromnetzes, wenn sie Strom aufnehmen oder Wasserstoff speichern. In einer Welt der kompletten Versorgung durch regenerative Energien sind alle Elemente des Netzes wichtig.[14] Sie sind Teil eines smart grid – mit entsprechenden kommerziellen Chancen. Denn der Wert der Speicherung wird dadurch bestimmt, dass der richtige Moment abgepasst werden kann. Der richtige Zeitpunkt tritt dann ein, wenn der Speicherbedarf am höchsten ist. In einem bidirektionalen Verhältnis, sozusagen die Premiumklasse des intelligenten Stromnetzes, ist es umgekehrt der Zeitpunkt, an dem die Nachfrage am höchsten ist. Dieses Abwägen und Ermitteln des richtigen Zeitpunktes ist letztlich eine Kernkompetenz der Logistiker.

Wohin die Reise gehen kann

Die Transformation des Verkehrssystems ist eine Mammutaufgabe. Dennoch sind erste Schritte zur Verkehrswende möglich, wenn der politische Wille vorhanden ist und der Konflikt nicht gemieden wird. Während beispielsweise in der städtischen Güterverteilung mit ordnungsrechtlichen Mitteln eine Nullemissionszustellung erzwungen und damit in der politischen und medialen Öffentlichkeit vermutlich sogar Lob geerntet werden kann, sieht es beim Personenverkehr schwieriger aus. Ordnungspolitische Hebel allein helfen nicht weiter. Hier ist die Transformation in mindestens dreifacher Weise parallel anzugehen – und statt mit Lob und Zustimmung ist teilweise mit Kritik und offener Ablehnung zu rechnen:

1. Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs und ambitionierte Grenzwerte für Treibhausgase: Das umweltökonomische Basisprinzip der Internalisierung externer Kosten bedeutet im Verkehr eine konsequente und flächendeckende Finanzierung des Verkehrs und seiner Infrastrukturen durch die Nutzer. Die Instrumente der Nutzerfinanzierung reichen von der Straßen- und Citymaut bis zur konsequenten Parkraumbewirtschaftung. Wichtig ist zudem eine langfristige CO2-Grenzwertsetzung, die sich an den klimapolitisch notwendigen Reduktionen von Treibhausgasen bis hin zur Nullemission orientiert und damit die Elektrifizierung der Antriebe forciert.

2. Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs: Die Erfolgsbeispiele eines fahrrad- und fußgängerfreundlichen Verkehrs zeigen, dass es vor allem lokale Maßnahmen sind, die wirken. Bauliche Schritte wie breite Fußwege, Fahrradstreifen auf den Fahrbahnen oder umsteigefreundliche Fahrradabstellanlagen gehören ebenso dazu wie das Zurückdrängen des motorisierten Individualverkehrs und das gelebte Rollenmodell von Bürgermeistern und lokalen Meinungsführern. Es ist kein Zufall, dass zwei langjährige Bürgermeister der beiden fahrradfreundlichen Städte München und Bremen, Christian Ude und Henning Scherf, passionierte Radler waren.

3. Integration verschiedener Verkehrsträger in intermodale Angebote: Ein weiterer Ansatzpunkt für den Einstieg in einen postfossilen Verkehr bietet eine konsequente Integration der verschiedenen Verkehrsträger auf der Grundlage elektrischer Antriebe, die aus regenerativen Quellen gespeist werden. Ein solcher intermodal ausgerichteter Verkehr auf der Basis eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs kann die Mobilitätsbedürfnisse von Bürgern und Unternehmen befriedigen, wenn die Angebote einfach zu nutzen, zuverlässig und bezahlbar sind. Die Digitalisierung macht vieles möglich. Über Smartphones fließen nicht nur – wie heute bereits – die nötigen Echtzeitinformationen. Sie können zugleich als Ticket, Zugangsschlüssel und persönlicher Assistent in allen Verkehrslagen dienen.

Der Blick auf die Vorschläge zum Umbau des Verkehrssystems offenbart: Die Verkehrswende – als Ergebnis des Megatrends der Dekarbonisierung des Verkehrs – ist nicht ohne Interessenkonflikte zu erreichen. Das ist kein Wunder, denn sie greift die Fundamente moderner Lebensweisen an. Der Soziologe John Urry spricht von "social practices of high carbon living", die erschüttert werden.[15] Proteste wird es beispielsweise geben, wenn Vorteile und Begünstigungen des privaten Autos wie das Dienstwagenprivileg und die oft noch kostenfreie Nutzung des öffentlichen Raumes zum Parken angetastet werden. In beiden Fällen handelt es sich um versteckte Subventionen – aber niemand verzichtet gerne auf liebgewonnene Subventionen. Auch eine schrittweise konsequente Umsetzung des Prinzips der Nutzerfinanzierung dürfte von vielen als Angriff auf die automobile Freiheit empfunden werden. Außerdem wird jede Verteuerung der konventionellen Autos die Frage nach einer drohenden sozialen Schieflage provozieren. Nicht jeder kann sich ein Elektroauto und eine Bahncard 100 leisten. Soziale Selektionseffekte sind tatsächlich kaum zu vermeiden und müssen zumindest teilweise kompensiert beziehungsweise der Umstieg auf neue postfossile Verkehrskonzepte muss erleichtert werden.

In einem föderalen politischen System wie dem deutschen drohen einige Vorschläge zugleich in die Politikverflechtungsfalle zu geraten. Denn während beispielsweise die Maut auf Fernstraßen eine Bundesangelegenheit ist, müssen die Kommunen im Streit um die Parkraumbepreisung die Standortkonkurrenz um Einzelhandelsgeschäfte aushalten. Die Einführung von intermodalen Diensten betrifft hingegen die kaum verfasste Einheit einer Region und ist bisweilen sogar länderübergreifend. Auch können die verschiedenen Teilziele eines Umbaus der Verkehrslandschaft untereinander in Konflikt geraten.

Nicht zuletzt ist die mächtige Autoindustrie betroffen, sie unterliegt einem hohen Druck zum Strukturwandel. Auch ihre Gewerkschaften haben gute Gründe skeptisch zu sein. Werden weniger und einfachere Autos gebaut, gehen gut bezahlte Arbeitsplätze verloren. Die Elektrifizierung der Antriebe führt zu einer Entwertung von Know-how in der Verbrennungsmotortechnik und zu einem Umbruch in der Motoren- und Antriebskomponentenproduktion.

Die Transformation des Verkehrs wird turbulent, ist aber unvermeidlich. Trotz aller Konflikte und etlicher Verlierer bei der Entwicklung hin zu einem vernetzten, postfossilen Verkehr gibt es auch eine Fülle von Chancen und eine Reihe potenzieller Gewinner. Dazu gehören neben den schonenden nicht-motorisierten Verkehrsmitteln vor allem die Dienstleister für die neuen intermodalen Angebote. Einige Branchen profitieren besonders, nämlich diejenigen, die sich von den Zwängen des fossilen Verkehrs rasch und konsequent gelöst haben oder nie in ihnen gefangen waren.

Fußnoten

13.
Siehe ausführlich Jörg Schindler/Martin Held, Postfossile Mobilität. Wegweiser für die Zeit nach dem Peak Oil, Bad Homburg 2009.
14.
Vgl. W. Canzler/A. Knie (Anm. 12).
15.
J. Urry (Anm. 7), S. 16.
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