Miranda Schreurs (© Hochschule für Politik München an der Technischen Universität München)
Miranda Schreurs (© Hochschule für Politik München an der Technischen Universität München)
Umweltverbände, aber auch Klimaexpertinnen und -experten sind enttäuscht von den Beschlüssen des Klimakabinetts. Anders Levermann vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung spricht gar von "Politikversagen". Kann Deutschland mit den jetzt angekündigten Maßnahmen den Ausstoß an Treibhausgasen bis 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 senken?
Miranda Schreurs: Das Klimakabinett hat bei seinen Beschlüssen sein Hauptaugenmerk darauf gelenkt, dass die Kosten nicht zu hoch werden – auf der einen Seite für die Bürgerinnen und Bürger, auf der anderen Seite aber (mit Blick auf die nächsten Wahlen) für die Regierung selbst. Die Maßnahmen werden deshalb nicht reichen, um die Klimaziele auch tatsächlich zu erfüllen. Die Mehrkosten für CO2-Emmissionen sind nicht so hoch, dass dadurch jemand sein Verhalten ändern wird. So soll der CO2-Preis zu Beginn lediglich bei zehn Euro pro Tonne CO2 liegen, was viel zu niedrig ist, um eine Wirkung zu erzielen. Wissenschaftler haben bereits 2005 berechnet, dass ein angemessener Preis bei 30 Dollar pro Tonne CO2 läge. Nun sollen ab 2021 fossile Kraft- und Brennstoffe gerade einmal um zehn Euro pro ausgestoßener Tonne CO2-Emmission teurer werden. Zwar soll der Preis dann stufenweise bis 2025 auf 35 Euro pro Tonne steigen. Doch das reicht nicht, um das 55-Prozent-Ziel zu erreichen. Der Klimaökonom Ottmar Edenhofer hat einen Einstiegspreis von 50 Euro pro Tonne gefordert. Auch der anfängliche Preisanstieg von drei Cent pro Liter Benzin für die Autofahrerinnen und -fahrer ist viel zu niedrig.
Infokasten"Klimakabinett"
Auf der UN-Klimakonferenz im Dezember 2015 einigten sich die teilnehmenden Staaten auf das Ziel, die globale Erderwärmung auf unter 2 Grad Celsius zu begrenzen. Im Rahmen des dort verabschiedeten Pariser Abkommens verpflichteten sich die Staaten, nationale Strategien zum Klimaschutz (NDCs) vorzulegen. Der im November 2016 verabschiedete deutsche "Klimaschutzplan 2050" sieht vor, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um 55 Prozent und bis 2050 sogar um 80 bis 95 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990 zu verringern. Um diese Ziele zu erreichen, hat die Bundesregierung den Kabinettsausschuss "Klimaschutz" eingerichtet. Kabinettsausschüsse werden gebildet, um ressortübergreifend große politische Vorhaben anzugehen und grundlegende Entscheidungen vorzubereiten. Auch das Thema Digitalisierung wird in einem solchen Ausschuss verhandelt.
Das auch als "Klimakabinett" bezeichnete Gremium sollte die rechtlich verbindliche Umsetzung des "Klimaschutzplans 2050" vorbereiten, insbesondere der darin für das Jahr 2030 enthaltenen Zwischenziele. Geleitet wird das Klimakabinett von Bundeskanzlerin Merkel (CDU). Alle Ministerinnen und Minister der Ressorts, die aus Regierungssicht für den Klimaschutz relevant sind, gehören ihm an. Bundesfinanzminister und Vizekanzler Olaf Scholz (SPD) ist Merkels Stellvertreter im Ausschuss – ständige Mitglieder sind zudem Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD), Bundesinnenminister Horst Seehofer (CSU), Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner (CDU) und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Auch Kanzleramtschef Helge Braun sowie Regierungssprecher Steffen Seibert gehören ihm an.
Der Kabinettsausschuss "Klimaschutz" hat seine Arbeit im April 2019 aufgenommen. Innerhalb der Ministerien werden Vorschläge ausgearbeitet, um in den unterschiedlichen Politikfeldern den CO2-Ausstoß zu senken. Diese Vorschläge werden ins Kabinett eingebracht, das anschließend mit Mehrheit darüber entscheiden muss. Diskutiert wurden beispielsweise verschiedene Möglichkeiten der Bepreisung von Kohlendioxid sowie Kosten und Wirkung einzelner Klimaschutz-Maßnahmen. Eine Einigung über die Eckpunkte der zukünftigen Klimaschutzpolitik wurde am 20. September in Berlin erzielt. Anschließend muss das Maßnahmenpaket das normale
Wie beurteilen Sie den Beschluss, die Mehrkosten beim Sprit teils über die Pendlerpauschale zu kompensieren?
Schreurs: Wenn ich die Pendlerpauschale erhöhe, ist das eigentlich nichts anderes, als wenn ich die Leute bitte: Komm, fahr mit dem Auto! Das ist ein Problem. Statt mit dem Auto zu pendeln wäre es viel sinnvoller, den ÖPNV zu nutzen.
Die Verteuerung von CO2 soll über Zertifikate erfolgen. Mineralölunternehmen etwa müssen künftig die erwähnten zehn Euro pro Tonne Kohlendioxid zahlen. Die SPD hätte lieber eine höhere CO2-Bepreisung über Steuern gehabt. Wie beurteilen Sie diese Debatte?
Schreurs: Eine CO2-Bepreisung über eine oder mehrere Steuern würde sehr wahrscheinlich eine größere Wirkung entfalten. Aber auch hier würde es natürlich auf die Höhe der Steuer angekommen. Diese müsste sehr hoch sein, um das Verhalten der Menschen nachhaltig zu ändern. Wenn in der Vergangenheit der Spritpreis beispielsweise wegen Krisen um zehn oder gar 20 Prozent gestiegen ist, hatte dies kaum Auswirkungen. Eine Steuer wäre politisch aber nur schwer durchsetzbar.
Um weg von den Verbrennungsmotoren zu kommen, will die Regierung Elektroautos etwa durch den Ausbau von Ladesäulen und die Verlängerung der Steuerbefreiung für E-Autos fördern. Ist dies angesichts von deren umstrittener CO2-Bilanz sinnvoll?
Schreurs: Die Autoindustrie ist ein wichtiger Wirtschaftszweig für dieses Land. Umso wichtiger ist es, ein klimaneutrales Auto zu bauen. Und das kann auf absehbare Zeit nur das Elektroauto sein. Deutschland muss die Infrastruktur für E-Autos ausbauen. Wir brauchen dringend mehr Ladestationen. Norwegen hat gezeigt, wie man es richtig macht. Dort gibt es ein ausreichendes Netz. Allerdings kommt es in der Tat darauf an, woher der Strom stammt. So lange Deutschland noch stark auf Kohlestrom setzt, macht dieser Schritt wenig Sinn. Es müssen zugleich auch die Erneuerbaren Energien massiv ausgebaut werden. So sollten noch mehr Offshore-Windparks gebaut werden, da hier der Widerstand der Bevölkerung weit geringer ausfällt.
Der Ausbau der Windenergie an Land ist 2019 deutlich gesunken. Und die Regierung will an einer rigiden Ausbaupolitik festhalten. Auch beim erwähnten Ausbau der Windkraft auf hoher See sowie bei anderen Energieformen sind die Beschlüsse Kritikerinnen und Kritikern zufolge nicht ausreichend.
Schreurs: Das ist richtig. Da der Strommix auf absehbare Zeit nicht aus Erneuerbaren Energien bestehen wird, ist es umso wichtiger, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen, damit möglichst viele Menschen vom Auto auf den ÖPNV umsteigen. Es ist gut, dass die Bundesregierung hier nun deutlich mehr tun will.
InfokastenWas ist eine "Grundsatzentscheidung"?
Der Kabinettsausschuss "Klimaschutz" der Bundesregierung (das sogenannte "Klimakabinett") hat bei seiner Sitzung am 20. September eine "Grundsatzentscheidung" über Maßnahmen zur Einhaltung der deutschen Klimaziele getroffen. Zu den Maßnahmen will die Regierung noch in diesem Jahr entsprechende Gesetzesvorlagen beschließen und dann in den Bundestag einbringen.
Der Begriff "Grundsatzentscheidung" klingt zwar in einem hohen Maße verbindlich für die künftige deutsche Politik. Formal ist dem jedoch – anders als etwa bei einer Grundsatzentscheidung des Bundesverfassungsgerichts – nicht so.
Die vom Klimakabinett getroffenen Beschlüsse haben unmittelbar keine rechtliche Wirkung. Nur, wenn sie den normalen
Der Ausbau des Bahnnetzes und des ÖPNV wird viele Jahre dauern. Und auch wenn Bahnfahren billiger wird, weil etwa die Mehrwertsteuer auf Fahrkarten sinkt, bedeutet dies ja nicht, dass das Bahnnetz auch ausreichend auf mehr Kundinnen und Kunden vorbereitet ist. Bräuchte es dafür nicht noch mehr Geld?
Schreurs: Staatliche Baumaßnahmen bei Verkehrsprojekten sind in der Regel immer teurer als geplant. Allein deshalb wird sicher mehr Geld benötigt. Zudem bleibt die Regierung sehr vage. Es ist unklar, welche Strecken tatsächlich ausgebaut werden. Dies gilt auch für andere Bereiche. So bleibt abzuwarten, in welchem Umfang zum Beispiel der Fahrradverkehr ausgebaut wird. Wie soll die geplante Gleichstellung von Fahrrädern und Autos tatsächlich aussehen? Vieles klingt zwar gut, aber die Umsetzung ist unsicher.
Die Luftverkehrssteuer für Inlandsflüge soll erhöht werden und auch die Spritpreise sollen steigen. Zugleich bleiben Steuererleichterungen für Diesel und die Steuerbefreiung von Flugbenzin erhalten. Wie passt das zusammen?
Schreurs: Die Preise für Inlandsflüge zu erhöhen, ist eine der besten Maßnahmen des Klimakabinetts. Schließlich ist der negative Effekt von Flügen für das Klima besonders groß. Doch man müsste dringend auch Maßnahmen für Mittelstrecken- und Fernflüge beschließen. Eine Steuer auf Flugbenzin wäre ein sinnvoller Schritt gewesen. Was schlecht für das Klima ist, muss auch besteuert werden. Dadurch könnte sich auch das Verhalten der Menschen verändern.
Kritikerinnen und Kritiker sagen, anders als die Verbraucherinnen und Verbraucher werde die Industrie weitgehend von schmerzhaften Maßnahmen verschont. Teilen Sie diese Auffassung?
Schreurs: Ich glaube, die Regierung hat versucht, einen Kompromiss zu entwickeln, der die Anhänger der populistischen Parteien nicht zu sehr aufregt. Tiefgreifende Änderungen sind ausgeblieben. Sonst hätte man etwa einen früheren Kohleausstieg beschließen können und müssen. Auch die Autoindustrie wurde mit Rücksicht auf diese Wählerinnen und Wähler nicht zu stark in die Pflicht genommen. Den Klimaaktivisten geht das Beschlossene dagegen nicht weit genug. Denn für ein klimaneutrales Deutschland werden die Maßnahmen nicht reichen.
Die "Fridays for future"-Bewegung ist unzufrieden mit den Beschlüssen der Regierung. Werden die Proteste zunehmen?
Schreurs: Ja. Davon ist auszugehen. Die bisherigen Demonstrationen sind in ihrer Dimension überwältigend. Allein in Berlin gingen nach Angaben der Polizei am Freitag mehr als 100.000 Menschen auf die Straße. Die Veranstalter schätzen die Zahl sogar auf 270.000. Das erinnert ganz stark an die 68er-Zeit. Damals waren die Ziele, wie etwa mehr Frauenrechte, andere. Aber die Intensität ist dieselbe. Das wird nicht einfach aufhören.
Das Interview führte das Südpol-Redaktionsbüro im Auftrag von bpb.de.