Das erste Quartal 2026 zählte Externer Link: laut der Internationalen Organisation für Migration (IOM) zu den tödlichsten Jahresanfängen auf den Mittelmeerrouten seit Beginn der Erfassung dieser Daten 2014. Bis Anfang Juni 2026 stieg die Zahl der Toten und Vermissten nach Angaben des Externer Link: IOM-Projekts Missing Migrants auf mehr als 1.300. Zugleich ist die Zahl der Menschen, die über das Mittelmeer in Europa ankommen, weil sie hier Schutz vor Krieg und Verfolgung oder ein besseres Leben suchen, deutlich gesunken.
Die Externer Link: europäische Grenzschutzagentur Frontex registrierte in den ersten fünf Monaten 2026 auf der zentralen Mittelmeerroute rund 11.600 „irreguläre Grenzübertritte“. Das ist ein Rückgang um 49 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres, als fast 22.700 Ankünfte erfasst wurden. Auch auf der östlichen Mittelmeerroute sank die Ankunftszahl um 28 Prozent auf knapp 11.500 (Januar bis Mai 2025: 15.600).
Das Mittelmeer gilt seit Jahren als eine der gefährlichsten Flucht- und Migrationsrouten weltweit. Allein Externer Link: 2025 starben laut IOM fast 2.200 Menschen bei seiner Überquerung oder gelten seither als vermisst. Insgesamt wurden seit 2014 nahezu 35.000 Tote oder Vermisste auf den Mittelmeerrouten erfasst. Die Dunkelziffer dürfte laut IOM deutlich höher sein, weil das Mittelmeer nicht lückenlos überwacht wird und manche Bootsunglücke unbemerkt bleiben.
Die IOM wie auch andere Organisationen fordern anlässlich des anhaltenden Sterbens auf See ein stärkeres Bemühen um sichere Fluchtwege einerseits und die Ausweitung von Such- und Rettungsmissionen andererseits. Die Seenotrettung von Menschen, die über das Mittelmeer den Weg nach Europa suchen, steht allerdings seit Jahren im Spannungsfeld zwischen humanitärem Schutz und Migrationskontrolle.
Seenotrettung – Definition und Regelungen
Seenotrettung meint ganz grundsätzlich Hilfe für Menschen, die in Seenot geraten sind. Seenot wiederum bedeutet nach völkerrechtlicher Definition „eine Lage, in der angenommen werden muß, daß ein Schiff oder eine Person durch eine ernste und unmittelbare Gefahr bedroht ist und sofortiger Hilfe bedarf“.
Verschiedene Abkommen – etwa das UN-Seerechtsübereinkommen (1994), das Internationale Übereinkommen zur Seenotrettung (1979) und die internationale Konvention über den Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Abkommen von 1974) –
Diese Verpflichtung zur Hilfe gilt unabhängig davon, ob ein Schiff durch Zufall auf Menschen in Seenot trifft oder sich gezielt auf den Weg macht, um Schiffbrüchige zu suchen und zu retten. Die Geretteten sind anschließend an einen „sicheren Ort“ zu bringen, an dem ihr Leben nicht mehr in Gefahr ist. Dies muss nicht zwangsläufig der nächstgelegene Hafen sein, auch das rettende Schiff selbst kann im Einzelfall als „sicherer Ort“ gelten. Die Einschätzung liegt im Ermessen des Kapitäns bzw. der Kapitänin.
Insbesondere staatliche Schiffe (z. B. der Marine oder Küstenwache) sind durch das Völkerrecht auch bei Seenotrettung daran gebunden, das
Das Internationale Übereinkommen zur Seenotrettung von 1979 richtet sich in erster Linie an Küstenstaaten und zielt darauf, dass sie die Seenotrettung koordinieren. Es sieht dafür technische Regeln und die Abstimmung zwischen Seenotrettungsleitstellen vor.
So sind die Vertragsstaaten beispielsweise dafür verantwortlich, Menschen zu helfen, die in ihren jeweiligen Rettungszonen („search and rescue zones“) in Seenot geraten. In der Vergangenheit gab es jedoch immer wieder Streit zwischen einzelnen EU-Staaten hinsichtlich der Frage der Zuständigkeit – insbesondere bezüglich der Ausschiffung und Aufnahme von geretteten Schutzsuchenden und Migrant/-innen. Denn Küstenstaaten sind nicht verpflichtet, ihre Häfen für die Ausschiffung der Geretteten zur Verfügung zu stellen.
Europäische Staaten, die nicht am Mittelmeer liegen, haben sich zudem regelmäßig geweigert, sich an der Aufnahme von aus Seenot geretteten Menschen zu beteiligen. 2019 verständigten sich einige wenige EU-Mitgliedstaaten – darunter Deutschland – auf einen Externer Link: Notfallmechanismus zur Verteilung von aus Seenot geretteten Geflüchteten, um die Mittelmeer-Anrainerstaaten – seinerzeit vor allem Malta und Italien – zu entlasten. Diese sollten im Gegenzug ihre Häfen für die Ausschiffung von Schiffbrüchigen zur Verfügung stellen. Der sogenannte Malta-Mechanismus galt allerdings nur vorübergehend und die Beteiligung blieb freiwillig.
Von der Seenotrettung zur Migrationskontrolle
Nachdem im Herbst 2013 366 Menschen vor Lampedusa und fast 500 Menschen vor Malta ertranken, rief Italien die Mission Mare Nostrum ins Leben. Im Rahmen der Mission sollte die italienische Marine einerseits Menschen in Seenot suchen und retten und andererseits gegen Schlepperei vorgehen.
Innerhalb eines Jahres retteten italienische Schiffe nach Angaben des damaligen italienischen Innenministers, Angelino Alfano, fast 100.000 Menschen. Im Oktober 2014 beendete die italienische Regierung die Mission mit der Begründung fehlender Unterstützung anderer EU-Staaten hinsichtlich Kosten und Verteilung der geretteten Geflüchteten.
Im November 2014 startete daraufhin die von der
2020 wurde die Operation Sophia eingestellt – auch weil die Frage der Verteilung der Geretteten ungelöst blieb. Unterdessen erhielt die im selben Jahr von der EU gestartete Operation Irini unter anderem das Mandat, die bereits 2016 begonnene Ausbildung und Ausrüstung der Küstenwache Libyens fortzusetzen und Schleusungsaktivitäten aus der Luft zu beobachten. Operation Irini wurde zuletzt bis Ende März 2027 verlängert.
Kritik an der EU-Kooperation mit Libyen
Zivile Seenotrettungsorganisationen kritisieren die libysche Küstenwache als „illegitimen Akteur“, da sie sich teilweise aus bewaffneten Milizen zusammensetze und immer wieder durch Gewalt gegen Flüchtende und Seenotrettungsorganisationen auffalle. 2025 stellten Externer Link: 13 Seenotrettungsorganisationen deswegen die Kommunikation mit der Seenotrettungsleitstelle in Tripolis ein – auch, weil diese internationale Standards für solche Leitstellen wie etwa eine durchgehende Erreichbarkeit missachte.
Die UN-Behörde für die weltweite Durchsetzung und den Schutz der Menschenrechte – das Büro des Hochkommissars für Menschenrechte (OHCHR) – hat die EU in einem Anfang 2026 erschienenen Externer Link: Bericht zum wiederholten Mal dazu aufgefordert, die materielle Unterstützung und Zusammenarbeit mit libyschen Akteuren wie der Küstenwache zu beenden, solange diese systematisch schwere Menschenrechtsverletzungen begingen.
So würden an Land und auf See von libyschen Akteuren abgefangene Schutzsuchende in Haftlager gebracht, in denen ihnen beispielsweise Folter drohe. Abschiebungen erfolgten aus Libyen oft ohne individuelle Prüfung, ob in den Zielgebieten Verfolgung oder unmenschliche Behandlung drohe. Das verstoße gegen das völkerrechtliche
Weiterhin führt der Bericht auf, dass die EU und ihre Mitgliedstaaten in den vergangenen Jahren ihre Such- und Rettungsaktivitäten auf See deutlich zurückgefahren haben, während einige EU-Staaten Regelungen erlassen haben, die laut OHCHR die humanitäre Seenotrettung durch zivilgesellschaftliche Organisationen erschweren.
Seenotrettung und die GEAS-Reform
Derweil trat im Juni 2026 die
Zudem sollen über einen verbindlichen Solidaritätsmechanismus zunächst bis zu 30.000 Asylantragstellende und anerkannte Flüchtlinge aus Mitgliedstaaten mit hohen Asylzahlen in andere EU-Staaten umverteilt werden. Einen spezifischen Verteilmechanismus für aus Seenot gerettete Menschen oder eine Aufnahmeverpflichtung gibt es weiterhin nicht.
Mehrere EU-Staaten, darunter Deutschland, setzen sich auch für sogenannte Drittstaatenmodelle ein. Die Pläne sehen vor, dass in kooperationswilligen Staaten außerhalb der EU, die Standards des internationalen Menschen- und Völkerrechts respektieren, „Return Hubs“ (Rückführungs- oder Abschiebezentren) entstehen. In diese sollen ausreisepflichtige Menschen gebracht werden, also etwa Personen, deren Asylantrag als unzulässig gilt oder abgelehnt wurde, die aber nicht direkt in ihre Herkunftsländer zurückgeführt werden können. Längerfristig ist auch die Durchführung von Asylverfahren in solchen Zentren im Gespräch.
Diese Drittstaatenmodelle würden auch für aus Seenot gerettete Menschen greifen. Speziell für diese Gruppe hat es in der Vergangenheit bereits Vorschläge für sogenannte Ausschiffungsplattformen bzw. -vereinbarungen mit Drittstaaten gegeben. Für auf See gerettete Personen sollte dort im Eilverfahren entschieden werden, ob sie in der EU voraussichtlich einen Schutzstatus erhalten würden.
In der Praxis sind solche
Zivile Seenotrettung als humanitäre Hilfe
Neben den EU-Operationen, in deren Rahmen Menschen aus Seenot gerettet werden, gibt es auch zivilgesellschaftliche Organisationen, die sich an der Seenotrettung beteiligen. Die zivile Seenotrettung selbst ist kein neues Phänomen. Bereits in den 1980er Jahren gab es dafür ein prominentes deutsches Beispiel:
Im Kontext der Indochina-Fluchtkrise – bedingt unter anderem durch die kommunistische Machtübernahme in Vietnam, Laos und Kambodscha ab Mitte der 1970er Jahre und darauffolgende Konflikte – gründete sich 1979 das Hilfskomitee „Ein Schiff für Vietnam“. Dieses charterte den Frachter „Cap Anamur“ und später auch weitere Schiffe gleichen Namens und rettete damit bis 1987 Menschen,
Die Geretteten fanden im Kontext der Systemkonkurrenz im
Neuen Antrieb erhielt die zivile Seenotrettung durch Schiffsunglücke, die sich 2013 unter anderem vor der italienischen Mittelmeerinsel Lampedusa ereigneten und hunderte Todesopfer forderten. Neben der italienischen Such- und Rettungsmission Mare Nostrum startete 2014 auch die Nichtregierungsorganisation „Migrant Offshore Aid Station“ (MOAS) von Malta aus mit einem eigenen Schiff Rettungsaktionen auf dem zentralen Mittelmeer.
Im selben Jahr folgte die Gründung der zivilen Notrufzentrale „Alarm Phone“, die seither die Organisation von Hilfe für in Seenot geratene Menschen unterstützt. Ebenfalls im Kontext der Schiffunglücke vor Lampedusa entstand das „Missing Migrants Project“, welches durch die IOM umgesetzt wird und seit 2014 weltweit Daten zu Toten und Vermissten auf Flucht- und Migrationsrouten sammelt.
Warum die Schätzung von Toten und Vermissten auf Migrationsrouten schwierig ist
Tote und Vermisste auf Flucht- und Migrationsrouten Externer Link: zu erfassen, ist schwierig und mit großen Unsicherheiten behaftet. Daher sind Zahlen, die dazu genannt werden, höchstens als grobe Schätzungen zu betrachten.
Als Datengrundlage für die Erfassung der Zahlen zum Mittelmeer zieht zum Beispiel das Missing Migrants Project der IOM neben eher seltenen offiziellen Angaben von Behörden häufig Medienberichte über Schiffsunglücke heran und führt Interviews mit Menschen, die solche Unglücke überlebt haben.
Da es im Kontext irregulärer, oft durch
Nichtregierungsorganisationen und das Missing Migrants Project gehen daher von einer Dunkelziffer von nicht erfassten Toten und Vermissten aus.
Zahlen zu Toten und Vermissten auf Fluchtrouten sind nicht nur mit Unsicherheiten behaftet, sie sind auch emotional und politisch wirkmächtig. Daher werden sie häufig auch in Migrationsdebatten eingebracht. Hohe Todeszahlen können eingesetzt werden, um politischen Handlungsdruck in Richtung der EU oder ihren Mitgliedstaaten zu erzeugen („unterlassene Hilfe“, „Abschottung“) oder den privaten Seenotrettern eine Mitverantwortung zuzuweisen („Pullfaktor“, „Migrationsdruck“). Zugleich werden damit sowohl Maßnahmen zur Migrationskontrolle und -verringerung als auch die Notwendigkeit nichtstaatlicher Seenotrettung gerechtfertigt.
Ab 2015 beteiligten sich weitere private Organisationen aus verschiedenen europäischen Ländern an der Seenotrettung auf dem Mittelmeer. Die Externer Link: Agentur der europäischen Union für Grundrechte (FRA) sprach im Juni 2025 von etwa 20 Organisationen, die zum damaligen Zeitpunkt auf dem Mittelmeer aktiv waren, darunter zehn deutsche Organisationen. Insgesamt war die „zivile Flotte“ (civil fleet) mit 15 Rettungsschiffen, sieben Segelschiffen und vier Aufklärungsflugzeugen im Einsatz. Die Koordination der verschiedenen zivilgesellschaftlichen Rettungsakteure im Mittelmeer läuft über das 2020 gegründete Civil Maritime Rescue Coordination Centre (CMRCC).
Als die italienische Regierung 2018 begann, Schiffen zivilgesellschaftlicher Seenotrettungsorganisationen regelmäßig die Einfahrt in italienische Häfen zu untersagen, entstand in Deutschland die
Die zivilgesellschaftlichen Seenotrettungsorganisationen und sie unterstützende Personen betonen die völkerrechtliche Pflicht, Menschen in Seenot zu helfen. Sie sehen diese Arbeit auch als Akt der Verteidigung von Menschenrechten in einem Raum, aus dem sich staatliche Akteure weitgehend zurückgezogen hätten. Der EU und ihren Mitgliedstaaten werfen sie eine „Politik des Sterbenlassens“ vor und kritisieren eine zunehmende Abschottung gegenüber Flüchtenden. Stattdessen fordern sie ein staatliches europäisches Seenotrettungsprogramm. Ihre Arbeit ist politisch allerdings hochumstritten.
Im Frühjahr 2025 stellte die schwarz-rote Bundesregierung die staatliche Förderung der zivilen Seenotrettung aus Mitteln des Auswärtigen Amtes ein. Seit 2022 hatte die damalige Regierungskoalition aus SPD, GRÜNE und FDP mehrere Organisationen der Seenotrettung finanziell unterstützt.
Zivile Seenotrettung als „Pullfaktor“?
Kritische Stimmen werfen den NGOs der zivilen Seenotrettung vor, als sogenannter Pullfaktor irreguläre Migration anzureizen und faktisch als verlängerter Arm von Schleppernetzwerken zu fungieren, zumindest aber ihr Geschäftsmodell zu erleichtern. Menschen würden sich überhaupt erst auf den gefährlichen Weg über das Mittelmeer machen, weil sie annehmen, dass sie auf See gerettet werden. Empirisch konnte das bislang nicht belegt werden.
Auch wird kritisiert – insbesondere vonseiten Italiens, aber auch Deutschlands –, dass die Seenotrettung eine Einmischung in die nationale Migrationspolitik bedeute. Insgesamt wurde die Arbeit ziviler Seenotrettungsorganisationen in den vergangenen Jahren eingeschränkt und erschwert.
Als eines der zentralen Anlaufländer der Seenotrettungsschiffe hat Italien in den letzten Jahren Regelungen erlassen, die die Arbeit von privaten Rettungsorganisationen zunehmend behindern. So ermöglicht etwa das 2023 in Kraft getretene und nach Italiens Innenminister benannte „Piantedosi-Dekret“ italienischen Behörden, Rettungsschiffe zu sanktionieren und festzusetzen – unter anderem wenn diesen vorgeworfen wird, Anweisungen der libyschen Küstenwache nicht befolgt zu haben. Die Sanktionsmaßnahmen wurden 2024 durch das sogenannte Flow Dekret weiter verschärft.
Regelmäßig werden Strafverfahren gegen Seenotrettungskräfte angestrengt und Schiffe zeitweise festgesetzt. Während die betroffenen Organisationen hierin die „Kriminalisierung“ einer völkerrechtlich gedeckten Verpflichtung zur Seenotrettung sehen, sind ihre Handlungsmöglichkeiten in einem rechtlich und in der Rettungspraxis immer komplexer werdenden Umfeld faktisch zunehmend eingeschränkt.
Die Politik der EU und ihrer Mitgliedstaaten ist zunehmend auf die Verringerung und Unterbindung von Migration ausgerichtet. Maßnahmen zur Seenotrettung wurden dabei zurückgefahren. Die Zahl der Menschen, die über das Mittelmeer Europa erreichen, ist in den letzten Jahren deutlich gesunken – gleichzeitig ist 2026 das bisher tödlichste Jahr auf den Mittelmeerrouten seit Beginn der Erfassung 2014. Die von den Vereinten Nationen kritisierte Zusammenarbeit mit Akteuren wie der libyschen Küstenwache ebenso wie die Einschränkung der zivilen Seenotrettung haben dabei die menschenrechtliche Notlage vieler Menschen verschärft, die weiterhin unter Lebensgefahr über das Mittelmeer nach Europa gelangen wollen.