Im Wettstreit um Konnektivität | Chinas neue Seidenstraßen | bpb.de

Häfen, Eisenbahnlinien, Straßen und Pipelines sind als Manifestationen der Macht zu verstehen. Wenn sich der Schwerpunkt wirtschaftlicher Macht verlagert, verschiebt sich auch die Infrastruktur. Ein Land, das seine industrielle Leistungsfähigkeit, seinen Binnenkonsum oder idealerweise eine Kombination aus beidem ausbaut, benötigt einen erweiterten Zugang zu ausländischen Märkten und verfügt auch über die nötigen Ressourcen dafür. Ein solches Land kann für Dynamik sorgen, indem es die Vernetzung des Handels fördert, der Handel für mehr Wachstum sorgt und das Wachstum eine politische Hebelwirkung für den Zugang zu ausländischen Märkten generiert. Allerdings stützt Infrastruktur oft auch militärische Aktivitäten: Auf Handelsschiffe könnten Kriegsschiffe folgen.

Diese realpolitische Erkenntnis hielt man nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion, auf dem Höhepunkt der Globalisierung, für überflüssig. Der freie Markt, so die weit verbreitete Ansicht, würde alles regeln, der Staat in den Hintergrund rücken, der freie Fluss des Kapitals politische Dissonanzen überwinden, und Verkehrswege zu einem von transnationalen Unternehmen verwalteteten, weltweiten Gut werden. Global agierende Konzerne wie Maersk oder Siemens sollten diese Netzwerke aufbauen und anstelle von Staaten die Initiative übernehmen, deren Know-how und sogar ihre finanziellen Ressourcen nutzen. Doch es sollte anders kommen. Mit China rücken der Staat, staatliche Unternehmen und Banken wieder in den Vordergrund. In den vergangenen Jahrzehnten ist der defensive ökonomische Nationalismus der Volksrepublik mit seinem typischen Protektionismus und der Abschottung nach außen einem offensiven ökonomischen Nationalismus gewichen, der gekennzeichnet ist durch ein Herausgehen der staatlichen Konzerne und einer Politik der offenen Türen.

Chinas Vision für Konnektivität ist gnadenlos realpolitisch: Konnektivität ist dann zu begrüßen, wenn sie dem eigenen Machtausbau dient. Bereits in den 2000er Jahren war die Staatsführung der Ansicht, dass das Land weniger abhängig von überwiegend westlichen Unternehmen werden müsse, und begann, nationale Champions in Sachen Konnektivität wie die Reederei Cosco, die China Harbour Engineering Company oder den Telekommunikationsgiganten Huawei aufzubauen. Während China den Zugang zum eigenen Markt für ausländische Investoren beschränkte, drängte es mit aller Macht darauf, sich andere Märkte zu erschließen. Die staatlichen Banken boten großzügige Kredite, während staatliche Unternehmen verlockende Pauschalangebote machten und sich so die Loyalität lokaler Eliten erkauften. Die Volksrepublik mischte sich nicht in politische Angelegenheiten wie etwa Menschenrechtsfragen ein, und ihr Geld wurde für lokale Politiker schon bald unverzichtbar, um sich an der Macht zu halten. Bei seinen Infrastrukturprojekten konzentrierte sich China auf eine Arbeitsteilung, bei der sich die Volksrepublik auf zunehmend anspruchsvolle Dienstleistungen und Herstellungsprozesse spezialisierte und die anderen Länder entweder auf Rohstoffe oder – im Fall der westlichen Länder – auf Handel und gewerbliche Dienstleistungen. 2013 rief China die "Belt and Road Initiative" (BRI), im Deutschen auch bekannt als "neue Seidenstraßeninitiative", ins Leben, bei der eine Billion US-Dollar in ein Handels- und Infrastrukturnetz im Ausland investiert werden sollten.

Allmähliche Erkenntnis

Andere Länder erkannten die Beweggründe der chinesischen Führung für die Konnektivitätskampagne und die potenziellen Nachteile, die für sie daraus entstanden, erst nach einiger Zeit. Vor allem im Westen und in Japan dauerte es sehr lange, bis man die früheren Vorstellungen vom freien Handel mit der neuen Realität massiver staatlicher Interventionen in Verbindung brachte. In den USA setzte man sich in den frühen 2000er Jahren mit den strategischen Auswirkungen der chinesischen Häfen im Indischen Ozean, der sogenannten Perlenkette, auseinander. In den europäischen Institutionen gab es hingegen erst ab 2008 Debatten über die strategischen Folgen der staatlich vorangetriebenen chinesischen Infrastruktur- und Handelsnetze, als chinesische Bauvorhaben in Afrika und Infrastrukturmaßnahmen in Asien ins Visier gerieten. In Brüssel wurde durchaus wahrgenommen, dass sich China in afrikanische Häfen einkaufte, etwa im Sudan, und die chinesische Marine im Indischen Ozean unterwegs war, um chinesische Handelsschiffe zu schützen. Angesichts chinesischer Straßenbauprojekte im Himalaja zeigte sich Indien besorgt – sowohl über die daraus entstehenden Vorteile für das chinesische Militär entlang der umstrittenen Grenze zwischen beiden Staaten als auch über die möglichen Folgen für die eigenen wirtschaftlichen Interessen in Nepal. 2009 war ich bei einer Diskussionsrunde in Japan, bei der japanische Experten und Offizielle beklagten, dass die von China gebauten Straßen und Eisenbahnlinien in Ländern wie Myanmar und Thailand den sogenannten West-Ost-Handel umgehen und ihn auf Lieferketten von Nord nach Süd umlenken würden, die von chinesischen Unternehmen dominiert würden.

Der entscheidende Moment der Erkenntnis kam jedoch mit der Finanzkrise (2009–2012), die Beijing nutzte, um sich weiter in die Infrastruktur anderer Länder einzukaufen, wie das Beispiel des Hafens von Piräus zeigt. Ihren vorläufigen Höhepunkt erreichten die chinesischen Bestrebungen schließlich 2012 mit den Vorbereitungen zur BRI und ihrem offiziellen Start 2013. Die Initiative führt die bisherige chinesische Politik fort, allerdings mit Investitionen in beispielloser Höhe und dem Ziel, die Tätigkeit verschiedener staatlicher Unternehmen besser zu integrieren. Diese Ankündigung alarmierte die Länder des Westens.

Zögern

Zwischen 2008 und 2013 verfolgten Japan, Europa und die USA den Ansatz, die Volksrepublik einzubinden und mit ihr zu kooperieren. Man ging davon aus, dass man China überzeugen könnte, mit seinen Infrastrukturprojekten die finanzielle Stabilität der Partnerländer nicht zu gefährden, soziale Grundrechte zu achten und der Umwelt so wenig wie möglich zu schaden. In der Erwartung, gemeinsam an der Entwicklung der Infrastruktur zu arbeiten, richtete die EU beispielsweise einen trilateralen Dialog mit China und Afrika ein. Auch bei Infrastrukturprojekten in Zentralasien und bei der Sicherung der globalen Schifffahrtsrouten wollte man mit China zusammenarbeiten. Offiziere der chinesischen und verschiedener europäischer Seestreitkräfte besuchten sich gegenseitig auf ihren Schiffen im Golf von Aden.

Konnektivität wurde immer noch als eine gute Sache betrachtet. Viele Länder waren zuversichtlich, dass China eine Kooperation zu schätzen lernen und erkennen würde, dass sie im eigenen Interesse sei. Zudem wurde jede Infrastrukturmaßnahme, ob in staatlicher Hand oder nicht, in Regionen wie Afrika begrüßt. Auch westliche Unternehmen profitierten von chinesischen Investitionen. Deutsche und französische Bauunternehmen streckten ihre Fühler nach China aus, um gemeinsame Projekte in Drittmärkten umzusetzen. Dänische Reedereien hatten angesichts der wachsenden Zahl chinesischer Container keinerlei Bedenken. Belgische und niederländische Firmen teilten bereitwillig ihr Know-how zum Ausbau von Häfen.

Selbst nach dem Start der BRI fielen die Reaktionen ambivalent aus. Einerseits reagierte die US-Regierung unter Barack Obama auf Chinas Aufstieg und unternahm erste Versuche, die wirtschaftlichen Interessen der USA in Asien abzusichern, beispielsweise durch mehr Investitionen und den Beitritt zur Transpazifischen Partnerschaft (TPP). Hinter dem Handelsabkommen stand die Idee, die Präsenz der USA in Asien weiterhin zu gewährleisten und gleichzeitig Handelsströme aus China durch Importe aus anderen asiatischen Partnerländern zu ersetzen. Die USA wandten sich 2014 auch gegen die Gründung der Asiatischen Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) unter chinesischer Führung. In der EU zeigten sich Amtsträger zunehmend beunruhigt über die Auswirkungen der chinesischen Infrastrukturinitiative auf die finanzielle Stabilität von Entwicklungsländern und befürchteten außerdem, dass es zu einem unfairen Wettbewerb zwischen chinesischen Staatsunternehmen und privaten europäischen Firmen kommen könnte.

Andererseits wollten sich nur wenige japanische oder EU-Politiker, und schon gar nicht die administrative Führung oder die Regierungen der EU-Mitgliedstaaten, direkt mit China anlegen. Und so verfolgten die EU und Japan trotz wachsender Bedenken und US-amerikanischen Drucks weiterhin eine Politik der Einbindung. Viele EU-Mitgliedstaaten wollten sich der BRI sogar anschließen, indem sie Mitglied der 2015 gegründeten AIIB wurden. Sie erklärten ihren Beitritt damit, dass ihnen die Mitgliedschaft und ihre finanzielle Unterstützung die Möglichkeit geben würde, die Agenda der Bank mitzugestalten. 2015 unterzeichnete die Europäische Kommission auf dem EU-China-Gipfel eine Erklärung über die Zusammenarbeit in den Bereichen Transport und Verkehr. Doch Maßnahmen wie der EU-ASEAN-Aktionsplan von 2013 enthielten fast keine Hinweise auf das Transportwesen, mit Ausnahme von Sicherheitsfragen in der zivilen Luftfahrt, der globalen Navigation und eines vagen Versprechens, den Master Plan on ASEAN Connectivity (MPAC) zu unterstützen. In informellen Debatten wurde zwar eingeräumt, dass eine Diversifizierung der Investitionen wichtig wäre und man sich weniger in China und mehr in ASEAN-Staaten und Indien engagieren sollte, doch gab es nur sehr wenige konkrete Schritte in diese Richtung.

Umdenken

In den frühen 2000er Jahren begann die Aufmerksamkeit für die staatlich geförderten Infrastrukturprojekte, die China in anderen Ländern umsetzte, zu wachsen. Die Debatten um die strategischen Folgen gewannen in den 2010er Jahren und vor allem mit Beginn der BRI an Intensität. Die Reaktionen allerdings fielen unterschiedlich aus. Ein echter politischer Kurswechsel erfolgte erst Ende der 2010er Jahre. Er ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen. In jener Zeit verschlechterte sich das politische Klima zwischen dem Westen und China. Die Wahl von Donald Trump zum US-Präsidenten zog einen Handelskrieg zwischen den USA und China nach sich. Dies veranlasste Europa, sich mit den möglichen Risiken zu befassen, die von einer chinesischen Beteiligung an kritischen Infrastrukturen ausgehen, von Computerchips über Häfen bis zur Rolle des staatlichen Telekommunikationsunternehmens Huawei beim Ausbau des 5G-Netzes.

Angesichts des starken chinesischen Interesses an der Finanzierung von Infrastrukturprojekten zeigten sich in der EU-Kommission selbst Befürworter des freien Marktes alarmiert. Nach der Ankündigung, dass China in eine Bahnverbindung zwischen Budapest und Belgrad investieren wolle, ließ die Kommission untersuchen, ob die Investitions- und Vergabevorschriften eingehalten wurden. Die Kommission unter Ursula von der Leyen kritisierte zudem, dass China seine eigene Infrastruktur abschirme, aber gleichzeitig auf Investitionen in strategische Infrastruktur im Ausland dränge. Etwa zur gleichen Zeit verwiesen europäische Think Tanks auf den wachsenden Einfluss Chinas auf die europäischen Häfen. Nachdem ein chinesisches Unternehmen einen Großteil der Anteile am Hafen von Hambantota in Sri Lanka aufgrund finanzieller Probleme des Landes übernommen hatte, erhielt die Debatte um die bisherige Haltung gegenüber China weiteren Auftrieb. Politische Entscheidungsträger begannen an der bisherigen Strategie der Einbindung zu zweifeln. Bezeichnend für diese veränderte Einstellung in Europa ist ein Bericht des Europäischen Rechnungshofs aus dem Jahr 2020. Der Rechnungshof sah die fehlende Reaktion auf die chinesischen Investitionen in strategischen Bereichen wie Transport und Verkehr kritisch und warnte vor den politischen Risiken der BRI-Projekte. In ungewöhnlich klaren Worten beklagte er den unfairen Wettbewerb bei der Preisgestaltung und die Abschottung Chinas gegenüber ausländischen Investitionen.

Vernetzung mit anderen asiatischen Ländern

Aber ist diese kritische Haltung auch mit Veränderungen im Handel, bei Investitionen und Projekten verbunden? Ein erster Versuch der EU war die verbesserte Einbindung anderer asiatischer Länder. 2018 verkündete die EU ihre Strategie zur Förderung der Konnektivität zwischen Europa und Asien; ein weiterer Versuch eines vorsichtigen Austarierens. 2021 folgte die Global-Gateway-Initiative, bei der sich die EU verpflichtete, 60 Milliarden Euro pro Jahr für Infrastrukturprojekte und die Vernetzung von Waren, Menschen und Dienstleistungen (hard and soft connectivity infrastructure) aufzuwenden. Die Initiative greift auf bereits bestehende Fonds zurück, setzt jedoch darauf, dadurch weitere private Investitionen zu mobilisieren. Dieses Paket soll eine demokratische Alternative zur chinesischen BRI bieten und Sicherheit, Transparenz und Nachhaltigkeit fördern. Auch in anderen Strategiepapieren rückten Konnektivität und die Bereiche Transport und Verkehr in den Vordergrund. So unterstrich die europäische Strategie zum Indo-Pazifik die "grundlegende Rolle des Transportsektors bei der Sicherung resilienter Lieferketten" und verpflichtete sich zu mehr Dialog und Investitionen.

2019 reagierten die USA auf die BRI mit der Einrichtung der International Development Finance Corporation (USIDFC), einem Fonds in Höhe von 60 Milliarden US-Dollar, der größtenteils für Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen ist. 2021 vereinbarte Washington mit Japan und Australien die Gründung des Blue Dot Network, dessen Hauptziel nicht die Finanzierung von Projekten, sondern die Zertifizierung von Transparenz und Nachhaltigkeit ist, um möglichen Finanziers Orientierung zu bieten. Das Netzwerk ist mit der Initiative "Build Back Better World" verbunden, mit der sich die Biden-Regierung verpflichtete, jährlich 40 Milliarden US-Dollar für Verkehr, Kommunikation und andere Infrastrukturmaßnahmen aufzuwenden. Washington konnte auch die G7-Länder für das Vorhaben gewinnen, die weitere 100 Milliarden US-Dollar im Jahr an Investitionen zusagten. All das wurde 2022 unter dem Namen "Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen" zusammengefasst.

Viele dieser Pläne entstanden erst kürzlich, daher können ihre Auswirkungen noch nicht beurteilt werden. Allerdings stagnierte die für Infrastrukturmaßnahmen vorgesehene globale Entwicklungshilfe in den vergangenen Jahren. 2016 wendete Japan etwa 8 Milliarden US-Dollar dafür auf, 2020 9 Milliarden US-Dollar. Die USA zahlten 2016 140 Millionen US-Dollar, 2020 waren es 34 Millionen. Die EU gab 2016 etwa 4 Milliarden US-Dollar aus, 2020 eine ähnliche Summe. Nur 7 Prozent der globalen Entwicklungshilfe waren direkte Finanzierungshilfen oder Zuschüsse. 2021 hatte die Europäische Investitionsbank 4,4 Milliarden US-Dollar als Kredite für asiatische Infrastrukturprojekte vergeben, die sich vor allem in Indien und China befanden. Erst in der Indo-Pacific Economic Vision von 2019 schlug die US-amerikanische Regierung vor, dass die USIDFC mehr in die Infrastruktur in Asien investieren solle. 2021 beliefen sich ihre Darlehen im indopazifischen Raum auf insgesamt 5 Milliarden Dollar. Doch die europäischen und US-amerikanischen Bemühungen werden von den vielen Milliarden in den Schatten gestellt, die China an Krediten für asiatische Verkehrsprojekte zur Verfügung stellt. Während mit chinesischem Geld seit 2006 über 600 Kilometer an Schienen finanziert und vier Häfen in Asien gebaut wurden, unterstützten der Westen oder Japan keine derartigen Projekte. Der Westen muss also erst noch zeigen, ob er in der Lage ist, die Mittel aufzubringen, um solche Konnektivitätsprojekte zu finanzieren.

Ebenso bleibt die Frage, ob der Westen und Japan überhaupt noch über die nötigen Kapazitäten verfügen, solche Projekte ohne chinesische Unterstützung durchzuführen. China hat seine Position gleich in mehreren Sektoren gestärkt. Unter den zehn größten Baufirmen finden sich sieben chinesische und drei europäische. Im Bausektor verfügt China bei Weitem über das größte Aufgebot an Arbeitskräften, mit zahlreichen Fachkräften und Ingenieuren. China spricht in diesem Zusammenhang von seiner "Ingenieursdividende". Im Tief- und Hafenbau sind europäische Unternehmen noch führend, allerdings haben die chinesischen Unternehmen ihren weltweiten Marktanteil rapide ausgeweitet und auch beim Know-how aufgeholt. China verfügt über den größten staatlichen maritimen Cluster, ist im Seehandel weltweit führend und hat die größte nationale Handelsflotte. Die USA sind in diesen Infrastrukturbereichen nur selten zu finden. In fast allen anderen Bereichen, wie etwa der Telekommunikation, gibt es starke westliche Unternehmen, aber auch chinesische. Zusätzlich zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten werden der Westen und Japan daher auch zeigen müssen, dass sie die Unterstützung der Wirtschaft und die nötigen Fachkräfte haben, um die auf dem Papier geäußerten Absichten in die Praxis umzusetzen.

Diversifizierung von Investitionen

Ein zweiter Aktionsschwerpunkt betrifft die Verlagerung und Diversifizierung von Investitionen und Handel. Die USA, die EU und Japan haben Strategien entwickelt, um Fertigungsprozesse möglichst nachhaltig aus China zurückzuholen. Außerdem versuchen sie, Handel und Investitionen zu diversifizieren und diesen Bereich nicht nur auf China zu konzentrieren. Japan hat bei den Bemühungen, den Handel zu diversifizieren und auf andere asiatische Partner auszudehnen, eine führende Rolle übernommen. Das Land gehört zwar dem Freihandelsabkommen Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) an, das auch China einschließt, hat aber ebenso weitreichende Vereinbarungen mit den Philippinen, Indonesien, Thailand und Australien getroffen. Die meisten dieser Verträge wurden in den 2000er Jahren unterzeichnet.

Die Idee des "Friendshoring", des ausschließlichen Handels mit befreundeten Staaten, die 2022 in den USA aufkam, bringt dieses Ziel auf den Punkt. Friendshoring bedeutet in diesem Fall, dass Investitionen und Handel aus China abgezogen und in Partnerländer verlagert werden, die westliche Werte wie Demokratie, Arbeitnehmerrechte, Rechtsstaatlichkeit und Nachhaltigkeit teilen. Die Idee baut auf dem früheren Gedanken auf, eine große Freihandelszone um China herum zu schaffen, die sogenannte transpazifische Partnerschaft, die von der Regierung Obama initiiert und unter Donald Trump wieder verworfen wurde. Nun wird sie in Form des Indo-Pacific Economic Framework (IPEF) umgesetzt. Das 2020 begonnene IPEF strebt nicht mehr länger eine umfassende Freihandelszone an, sondern eine sanftere und informelle Kooperation, um Lieferketten widerstandsfähiger zu machen und eine hochwertige Infrastruktur zu entwickeln. Das IPEF hat 14 Mitglieder, darunter Indien, Japan, Südkorea, Indonesien und Vietnam.

Auch innerhalb der EU gibt man inoffiziell zu, dass es wichtig ist, den Handel mit Asien und die Investitionen in den dortigen Ländern zu diversifizieren. Diese Überlegung steht auch hinter dem Bemühen der EU, ein Freihandelsabkommen mit Japan und eines mit Südkorea abzuschließen, die 2015 beziehungsweise 2019 in Kraft traten. Die EU nahm außerdem Gespräche über ein Freihandelsabkommen mit ASEAN auf. Als die Gespräche scheiterten, konzentrierte sich die EU auf bilaterale Verhandlungen, aus denen Abkommen mit Singapur und Vietnam hervorgingen. Die Verhandlungen mit Indien, den Philippinen und Indonesien dauern noch an.

Hat dieser Ansatz funktioniert? Konnten die USA, Japan und die EU ihre Abhängigkeit gegenüber China als Handels- und Investitionspartner verringern? Der Importanteil aus anderen asiatischen Ländern nach Japan und in die USA hat sich leicht erhöht. 2016 stammten 43 Prozent beziehungsweise 48 Prozent der asiatischen Importe aus China und Hongkong. 2021 ist dieser Anteil auf jeweils 41 Prozent gesunken. Zum Teil geht diese Veränderung darauf zurück, dass die chinesischen Warenströme über andere Länder wie etwa Vietnam gelenkt werden, doch können solche Re-Exporte nicht den gesamten Rückgang erklären, vor allem nicht im Fall der USA. Dennoch bleibt China ein wichtiger Handelspartner, und die Diversifizierung des US-amerikanischen Handels hat sich in den vergangenen Jahren wieder verlangsamt. Die EU ist sogar noch abhängiger vom chinesischen Handel geworden. 2016 stammten 44 Prozent der Importe aus Asien aus China und Hongkong, 2021 waren es über 47 Prozent.

China ist seit Langem ein Magnet für japanische und westliche Investoren, die das Potenzial der Volksrepublik als Produzent und Konsummarkt erkannt haben. 2016 zog China 19 Prozent aller amerikanischen Investitionen in der Region Asien an. 2021 waren es über 21 Prozent. In den vergangenen drei Jahren ist dieser Anteil allerdings etwas zurückgegangen, der Höhepunkt war 2019 mit 22 Prozent erreicht. Eine Umfrage aus dem Jahr 2022 ergab, dass die große Mehrheit der US-amerikanischen Unternehmen nicht in Erwägung zieht, sich komplett aus China zurückzuziehen oder das Land durch ein anderes zu ersetzen. 2016 gingen 26 Prozent der Investitionen aus der EU nach China. Bei diesen 26 Prozent blieb es auch 2020. Die Zahlen für 2021 sind noch nicht verfügbar. Eine Umfrage von 2022 zeigte, dass 89 Prozent der europäischen Unternehmen vorhaben, in China zu bleiben, und 62 Prozent ihre Aktivitäten sogar ausdehnen wollen. Die japanischen Investitionen in China stiegen von 137 Milliarden US-Dollar 2016 auf 187 Milliarden US-Dollar 2021. Der Anteil der Investitionen in China ging im Vergleich zu den Investitionen, die Japan insgesamt in Asien tätigte, allerdings von 37 Prozent auf 33 Prozent zurück, was vor allem auf den raschen Anstieg der Investitionen in Singapur zurückzuführen ist. Singapur dient jedoch als globale Drehscheibe für Investitionen, daher ist dieser Anstieg nur schwer einzuordnen.

Trotz aller Bemühungen, trotz der Handelskonflikte, des anhaltenden chinesischen Protektionismus und der harten Maßnahmen zur Eindämmung der Covid-19-Pandemie haben Japan, die USA und die EU kaum Fortschritte bei der Diversifizierung ihres Handels und ihrer Exporte in andere Länder in der Region gemacht. Mitunter ist ihre Abhängigkeit von China sogar gewachsen. In den vergangenen Jahrzehnten haben sich Lieferketten stark auf die chinesische Fertigung gestützt, und auch die Anziehungskraft des chinesischen Konsummarktes scheint so groß zu sein, dass mögliche Alternativen wie Indien und die ASEAN-Mitglieder immer noch außen vor bleiben. Auch die politischen Anreize aus Tokio, Washington und Brüssel konnten wohl nicht ausreichend überzeugen.

Schluss

Die EU, die USA und Japan haben das ambitionierte chinesische Konnektivitätsprogramm als wirtschaftliche und strategische Herausforderung erkannt. Während die Bedenken in den vergangenen 20 Jahren stetig gewachsen sind, zeigten die Regierungen erst in jüngster Zeit die Bereitschaft, darauf zu reagieren. Mittlerweile haben alle drei ihre Absicht bekräftigt, nachhaltigere und transparentere Möglichkeiten für eine bessere Vernetzung zu schaffen. Damit einher geht auch das Bestreben, Handel und Investitionen zu diversifizieren, indem man die Entwicklung von entsprechenden Infrastrukturprojekten im pazifischen oder indopazifischen Raum unterstützt und weitere Maßnahmen zur Erleichterung des Handels trifft. Bisher waren die Fortschritte allerdings enttäuschend. Man kann in dieser Phase jedoch noch nicht hinreichend beurteilen, wie sich die Initiativen entwickeln werden.

Die USA, Japan und die EU können durchaus einige Vorteile geltend machen. Viele Entwicklungsländer suchen Alternativen zu China und sind unzufrieden mit den zunehmend unausgeglichenen Handelsbeziehungen zur Volksrepublik. Länder in Südostasien betrachten die EU und Japan als die besten möglichen Partner, um im Handelskrieg zwischen den USA und China nicht zwischen die Fronten zu geraten. Dieses Interesse lässt sich nutzen. Noch sind die EU, Japan und die USA in einigen technologischen Bereichen führend und verfügen über eine etwas bessere Bilanz, was die soziale Verantwortung von Unternehmen angeht. Doch China lernt schnell. Chinesische Unternehmen wagen sich an zunehmend anspruchsvolle Projekte wie das Bohren von Tunneln in schwierigem Gelände und den Bau komplizierter Brücken. Westliche und japanische Firmen dürfen oft nur noch die Technologie liefern. Inzwischen geht China sogar davon aus, ausländisches Know-how durch chinesisches ersetzen zu können und drängt weltweit auf die Einführung chinesischer technischer Standards ("China Standards 2035").

Westliche Unternehmen zeigen sich in Hinblick auf die neue Strategie ihrer Regierungen skeptisch. In den vergangenen Jahren erklärten europäische Auftragnehmer oft, es sei einfacher, chinesische Finanzierungen zu erhalten, als sich durch das Labyrinth der europäischen Finanzierungen mit ihren aufwendigen Prüfverfahren und der schwerfälligen Bürokratie zu kämpfen. Zudem könnten chinesische Unternehmen ein guter Partner bei Projekten in Übersee sein. "Es ist eine Illusion zu glauben, man könnte mit den Chinesen konkurrieren", erklärte der Leiter einer deutschen Baufirma vergangenes Jahr bei einem Treffen. "Sie bieten bessere Preise, höhere Kredite und flexiblere Arbeitskräfte. Das Beste, was wir machen können, ist, in unsere Technologie zu investieren und zu versuchen, uns an ihren Projekten zu beteiligen." Trotz staatlicher Unterstützung halten sich private Fonds zurück, wenn es darum geht, in komplexe Infrastrukturprojekte in riskanten Märkten in Asien und andernorts zu investieren.

Eine weitere Frage lautet, ob der Westen und Japan ihre Partnerländer in Asien überzeugen können, dass sie es dieses Mal ernst meinen und auf ihre Erklärungen Taten folgen lassen. Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte zeigten sich asiatische Länder zunehmend skeptisch, was die Umsetzung vollmundiger Bekundungen angeht. So haben etwa die EU und die USA oft erklärt, mehr zu investieren und mehr Hilfe leisten zu wollen, ohne dass sich danach etwas geändert hätte. Viele kleinere Länder in der Region akzeptieren inzwischen den Aufstieg Chinas und sehen die chinesische Vorherrschaft als gegeben an. Sie sind deswegen zwar beunruhigt, glauben aber nicht, dass man mit Widerstand etwas erreichen könnte. Unterdessen hat das Ansehen der USA, der EU und Japans als fähige Partner gelitten. Eine Umfrage in Südostasien zeigte, dass über 54 Prozent der Befragten China als führende strategische Kraft betrachten, gefolgt von den USA mit 30 Prozent. Weniger als 2 Prozent nannten die Europäer oder Japan.

Es ist ein sehr hoher Preis, den der Westen und Japan nun für ihre mangelnde Bereitschaft zahlen, anzuerkennen, dass China die finanziellen und technologischen Vorteile des bestehenden Handelsungleichgewichts als Waffe einsetzt. Wenn sich das Gleichgewicht wirtschaftlicher Macht verlagert, verändert sich der Handel, und auch die verschiedenen Formen der Konnektivität passen sich an. Der Westen und Japan stehen nun vor der enormen Herausforderung, ihre eigenen Unternehmen und Banken davon zu überzeugen, sich an ihren ambitionierten Plänen zur Finanzierung alternativer Netzwerke zu beteiligen. Selbst wenn die Unternehmen mitgehen und anfangen, Straßen, Brücken und Häfen zu bauen, werden am Ende die chinesischen Hersteller davon profitieren. China hat eine Vision und ehrgeizige Ziele für die gesamte Lieferkette, für deren Umsetzung mitunter Druck auf wichtige Unternehmen ausgeübt wird. Auch der Westen und Japan müssen so verfahren, wenn sie Erfolg haben wollen.

Aus dem Englischen von Heike Schlatterer.