Afrikanische Bürgerinnen und Bürger sowie ihre Vertreter kommunizieren in rund 2500 Sprachen. Mit bemerkenswerter Resilienz setzen sie sich mit ihrer Geschichte, ihren Ambitionen in der Gegenwart und Hoffnungen für die Zukunft auseinander. Diese Visionen sollen nicht nur lokale Bedürfnisse erfüllen, sondern auch globale Ziele mitgestalten – allen voran die Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen (SDGs) und die Agenda 2063 der Afrikanischen Union (AU), im Einklang mit weiteren internationalen Agenden.
Doch dieser Weg ist kein leichter. Afrikas Entwicklung steht vor strukturellen Herausforderungen. Wie der Second Continental Report on the Implementation of Agenda 2063 (Afrikanische Union, 2022)
Der Fortschrittsbericht zur Agenda 2063 fasst die zentralen Zukunftsziele des Kontinents zusammen und misst zugleich, wie weit Afrika bereits auf dem Weg dorthin gekommen ist. Demnach wurden bis 2022 folgende Etappenerfolge erreicht:
1. Ein wohlhabendes Afrika, das auf inklusivem Wachstum und nachhaltiger Entwicklung beruht (37 Prozent); 2. Ein integrierter, politisch geeinter Kontinent auf der Grundlage des Pan-Afrikanismus und der Vision einer afrikanischen Renaissance (84 Prozent); 3. Ein Afrika guter Regierungsführung, der Demokratie, der Achtung der Menschenrechte und der Rechtsstaatlichkeit (42 Prozent); 4. Ein friedliches und sicheres Afrika (63 Prozent); 5. Ein Afrika mit starker kultureller Identität, gemeinsamen Werten und Überzeugungen (45 Prozent); 6. Ein Afrika, dessen Entwicklung von den Menschen selbst getragen wird und auf dem Potenzial der afrikanischen Bevölkerung beruht (67 Prozent); 7. Ein Afrika als starker und einflussreicher globaler Partner (58 Prozent).
Um diese Ziele zu erreichen, initiieren afrikanische Staaten zunehmend soziale, wirtschaftliche und kulturelle Großprojekte, die über einzelne Länder hinausreichen. Länder in Afrika, Asien, dem Nahen Osten und Europa sind beispielsweise an der Errichtung verschiedener transregionaler Infrastrukturen beteiligt, die die sogenannte Neuen Seidenstraßen bilden. Transregionalität bedeutet dabei nicht nur die Verknüpfung verschiedener Länder, sondern ganzer Regionen innerhalb und außerhalb des Kontinents. Ein Beispiel dafür ist das Lobito-Eisenbahnprojekt, das die Hafenstadt Lobito am Atlantik im Süden Afrikas mit Dar es Salaam am Indischen Ozean verbinden soll.
Solche transregionalen Visionen dienen nicht nur der besseren Vernetzung. Sie sollen auch die regionale Integration und den innerafrikanischen Handel vertiefen und werden deshalb auch als „Flaggschiffprojekte der Afrikanischen Union“ bezeichnet.
Dieser Beitrag konzentriert sich auf transregionale Infrastrukturprojekte, um die vielfältigen Dynamiken ihrer Umsetzung zu veranschaulichen: Wie verändern diese Projekte den Kontinent? Welche neuen Verbindungen entstehen – und wie nutzen afrikanische Staaten diese, um sich gegenseitig Vorteile zu schaffen? Darüber hinaus nimmt der Text auch die „Infrastruktur der Erinnerung“ in den Blick – also die Frage, wie afrikanische Länder innerhalb eines globalen, insbesondere süd-süd-geprägten Rahmens Erinnerungspolitiken gestalten und kulturelle Verflechtungen neu verhandeln. So entsteht ein komplexes Geflecht aus wirtschaftlicher Kooperation, kulturellem Austausch und kollektiver Erinnerung, das Afrikas Stellung in einer multipolaren Welt neu definiert.
Transregionale Eisenbahnprojekte: Neue Seidenstraßen aus Stahl
Die neuen transregionalen Eisenbahnprojekte in Afrika speisen sich aus einer Vielzahl von Initiativen und Finanzierungsquellen:
• der Agenda 2063 der Afrikanischen Union, die teilweise aus afrikanischen Mitteln verschiedener Banken finanziert wird; • Chinas „Belt and Road Initiative“ (BRI); • der „Global Gateway“-Initiative der Europäischen Union zur Infrastrukturförderung; • den Infrastrukturprogramme der Vereinigten Staaten von Amerika; • sowie bilateralen Abkommen zwischen afrikanischen Staaten und Geldgebern.
Diese Projekte bilden zusammen das, was heute oft als die „Neuen Seidenstraßen“ bezeichnet wird – ein globales Netzwerk von Handelsrouten und Transportkorridoren in Asien, Afrika, Europa und andere Regionen. Ausländische Regierungen und Institutionen stellen dafür Kredite bereit, nicht zuletzt, weil diese Infrastrukturprojekte auch ihren eigenen strategischen, geopolitischen, wirtschaftlichen, kulturellen und militärischen Interessen dienen.
Obwohl alte wie neue Eisenbahnprojekte in Afrika häufig als bedeutende Meilensteine der regionalen Entwicklung gefeiert werden, erfüllen sie in der Praxis meist ein bekanntes Muster: Sie verbinden das afrikanische Hinterland mit den Häfen an Atlantik und Indischem Ozean, um Rohstoffe effizienter und meist zu sehr niedrigen Preisen in andere Länder zu exportieren – während die Veredelung und Wertschöpfung in anderen Weltregionen stattfindet. Finanziert werden diese Eisenbahnprojekte in der Regel über langfristige Kredite, deren Rückzahlung die Volkswirtschaften der beteiligten Länder stark belasten.
Hinzu kommt, dass der Eisenbahnbetrieb in Afrika häufig defizitär bleibt – die Wartungskosten sind hoch, da teure Ersatzteile und moderne Züge importiert werden müssen. Viele Bahnlinien, einst mit großem Pomp und nationalem Stolz eröffnet, verfallen im Laufe der Jahre – häufig durch Misswirtschaft durch Korruption. So wurden etwa 2012 sieben hochrangige Manager der Tanzania-Zambia Railway (TAZARA), die in den 1970er-Jahren als Chinas größtes Entwicklungsprojekt weltweit galt, wegen Korruptions- und Diebstahlsvorwürfen suspendiert.
Ein weiteres Problem ist die unzureichende Energieversorgung vieler afrikanischer Staaten: Nur wenige Länder verfügen bislang über die notwendige Stromproduktion, um elektrische Züge dauerhaft zu betreiben – denn auch die Industrie benötigt stabile Energiequellen. Trotz dieser strukturellen Herausforderungen erlebt Afrika seit rund einem Jahrzehnt einen beispiellosen Eisenbahnboom. In Staaten wie Marokko, Dschibuti, Kenia, Äthiopien, Angola, der Demokratischen Republik Kongo, Tansania, Nigeria, Senegal und Niger entstehen ständig neue Strecken.
Dafür gibt es mehrere Gründe: Erstens erkennen afrikanische Staaten im Rahmen des Flaggschiffprojekts der Afrikanischen Union, dem Africa Integrated High Speed Railway Network, dass Hochgeschwindigkeitsverbindungenfür Güter- und Personentransport unverzichtbar für gemeinsamen Wohlstand und transregionale Integration sind.
Zweitens haben insbesondere chinesische und türkische Bauunternehmen den Eisenbahnbau auf dem Kontinent beschleunigt, indem sie schneller und kostengünstiger arbeiten als westliche Firmen. Drittens hat sich China, die „Fabrik der Welt“, durch sein Wirtschaftswachstum enorme finanzielle Spielräume geschaffen und ermöglicht, dass die China Exim Bank großangelegte Infrastrukturprojekte in China selbst, im Globalen Süden und darüber hinaus mit günstigen Krediten finanziert – oftmals mit geringen oder gar keinen politischen Auflagen.
Viertens hat China zahlreiche hoch spezialisierte Universitäten gegründet – etwa die Beijing Jiaotong University in Peking – die Ingenieurinnen, Ingenieure und Fachkräfte im Bauwesen ausbilden. Dadurch verfügen chinesische Bauunternehmen heute über Tausende qualifizierte Arbeitskräfte im Ingenieurs- und Bauwesen, die sie bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit weltweit einsetzen können.
Ein Beispiel: Nach Angaben des chinesischen Handelsministeriums waren von den rund 46.000 Beschäftigten beim Bau der chinesisch finanzierten Eisenbahnlinie Mombasa–Nairobi in Kenia (2014–2017) 90 Prozent (also etwa 41.000) lokale kenianische Arbeitskräfte, während 10 Prozent (rund 5.000) aus China stammten.
Während westliche Staaten und Institutionen wie die Weltbank in den 1950er- und 1960er-Jahren kaum Sinn darin sahen, ein dichtes Eisenbahnnetz über den kolonisierten Kontinent zu spannen, hat Chinas expansive Infrastrukturpolitik den Westen inzwischen dazu gedrängt, selbst wieder stärker in afrikanische Projekte zu investieren, um seinen geopolitischen Einfluss nicht zu verlieren. Den westlichen Entscheidungsträgern ist bewusst, dass China einspringt, wenn sie sich aus diesen Projekten heraushalten – und damit seine Dominanz in Afrika weiter festigt.
Sechstens liefern chinesische Baukonzerne mittlerweile Eisenbahninfrastrukturen von hoher Qualität, die internationalen Standards entsprechen. Viele Ingenieurinnen und Ingenieure, die ihre Ausbildung in China beginnen, studieren zusätzlich an führenden Universitäten weltweit und bringen dieses Know-how in die Projekte zurück.
Siebtens reagieren die Vereinigten Staaten und die Europäische Union mit eigenen Infrastrukturinitiativen, um Chinas geopolitische und wirtschaftliche Vormachtstellung in Afrika einzudämmen – vor allem im Hinblick auf den Zugang zu strategisch wichtigen Rohstoffen wie Kobalt, Nickel, Lithium und Kupfer, die für Batterien, Elektrofahrzeuge, Mobiltelefone und andere Schlüsseltechnologien der Energiewende benötigt werden. Der Abbau dieser Rohstoffe geht jedoch oft mit erheblichen Umweltschäden einher; Arbeits- und Umweltstandards werden vielerorts missachtet.
Heute entstehen moderne transregionale Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte in Ländern wie Angola, Senegal, Uganda, Dschibuti, der Demokratischen Republik Kongo, Nigeria
Ein besonders bedeutendes Beispiel ist der 800 Kilometer lange, von den USA finanzierte Lobito-Korridor, der die angolanische Hafenstadt Lobito am Atlantik mit dem Binnenland der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo) und Sambia verbinden soll, um den Export von Kupfer und Kobalt zu erleichtern. Als der damalige US-Präsident Joe Bidenim Dezember 2024 den Hafen von Lobito besuchte, um den Fortschritt des Projekts zu begutachten – die USA hatten zu diesem Zeitpunkt bereits 4 Milliarden US-Dollar investiert –, prangte am Kai ein großes Banner: „The Lobito Corridor: Connecting Africa from the Atlantic to the Indian Ocean“.
An dem Projekt beteiligt sind mehrere globale Unternehmen mit europäischen Wurzeln: die in Singapur ansässige französische Multinationale Trafigura, Mota-Engil aus Portugal und Vecturis aus Belgien. Der Lobito-Korridor gilt als amerikanische Antwort auf Chinas Belt and Road Initiative. Die Beteiligung der Europäischen Union wiederum ist im Rahmen ihrer Global-Gateway-Initiative zu sehen, die darauf abzielt, durch Infrastrukturprojekte globale Verbindungen zu schaffen – als Alternative oder Konkurrenzmodell zu Chinas weltumspannender Seidenstraßenstrategie.
Im Jahr 2020 unterzeichnete Nigeria einen Vertrag im Wert von 1,8 Milliarden US-Dollar für den Bau der 284 Kilometer langen Eisenbahnlinie Kano–Maradi, die derzeit von der portugiesischen Baufirma Mota-Engil errichtet wird. Es handelt sich um eine Normalspurstrecke, die die nigerianische Stadt Kano mit Maradi in der Republik Nigerverbinden soll, um den Personen- und Güterverkehr zwischen beiden Ländern zu erleichtern. Das Projekt soll laut offiziellen Angaben den landwirtschaftlichen und industriellen Aufschwung entlang der Streckefördern und den täglichen Transport von 9.300 Passagieren sowie 3.000 Tonnen Fracht zwischen Kano und Maradi ermöglichen. Unterstützt wird das Vorhaben durch 350 Millionen US-Dollar der Afrikanischen Entwicklungsbank (AfDB); weitere Finanzierungen – sowohl für dieses als auch für andere nigerianische Eisenbahnprojekte, darunter die Verbindungen Ibadan–Abuja–Kaduna–Kano – werden von der Export-Import Bank of China (Exim Bank) über die China Railway Construction Corporation (CRCC) bereitgestellt. Zwischen 2015 und 2021 errichtete und eröffnete Senegal eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h, die von Dakar bis zum Blaise-Diagne-International Airport (AIBD) verläuft und mit Elektro-Diesel-Zügen betrieben wird.
Die 55 Kilometer lange Strecke verbindet nicht nur die Hauptstadt mit dem Flughafen, sondern auch städtische Räume mit der Integrierten Sonderwirtschaftszone, der zweiten Universität Dakars sowie einem Industriepark in Diamniadio. Gebaut wurde die Bahn vom türkischen Unternehmen Yapi Merkezi in zwei Bauphasen, die zugleich aufzeigen, wie unterschiedlich manche afrikanischen Eisenbahnprojekte finanziert werden. Im Oktober 2024 unterzeichnete Uganda mit dem türkischen Bauunternehmen Yapi Merkezi einen Vertrag im Wert von 3 Milliarden US-Dollar über den Bau der 273 Kilometer langen elektrischen Bahnstrecke Malaba–Kampala, die künftig bis Kasese und weitere Zielorte verlängert werden soll.
Der Bau ist auf vier Jahre angelegt, die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Nach Angaben von Yapi Merkezi handelt es sich um eine „Normalspurstrecke, die europäischen und amerikanischen Standards entspricht“.
Trotz dieses Modernisierungsschubs im ugandischen Verkehrssektor kam es im Oktober 2024 zu Protesten gegen Korruption und verspätete Entschädigungszahlungen an die Uganderinnen und Ugander, deren Grundstücke vom Standard Gauge Railway (SGR)-Projekt betroffen sind.
Die Tanzania Railways Corporation (TRC) nahm im August 2024 Ostafrikas ersten elektrischen Zug in Betrieb – ein Meilenstein im Rahmen von Tansanias internationalem strategischen Eisenbahnprogramm (SGR) im Wert von 10 Milliarden US-Dollar.
Die 440 Kilometer lange Normalspurstrecke Dar es Salaam–Dodoma wurde von der türkischen Firma Yapi Merkezi gebaut und kostete 3,1 Milliarden US-Dollar. Die elektrischen Lokomotiven lieferte das südkoreanische Unternehmen Hyundai Rotem, während die Personenwagen von Sung Shin RST stammen – beide produzieren in Changwon, Südkorea.
Diese Bahnverbindung verknüpft Tansanias Hauptstadt Dodoma, das politische und administrative Zentrum im Landesinneren, mit Dar es Salaam, der wirtschaftlichen Metropole des Landes am Indischen Ozean. Die Strecke Dodoma–Dar es Salaam bildet das erste Teilstück einer geplanten 2.561 Kilometer langen transregionalen Mega-Bahnlinie, die künftig Tansania, Burundi, Uganda, Ruanda und die Demokratische Republik Kongo verbinden soll.
Derzeit werden rund 7.000 Passagiere zwischen Dodoma und Dar es Salaam befördert – mit einer Geschwindigkeit von 120 bis 160 km/h. Ein Economy-Ticket kostet 40.000 Tansania-Schilling (ca. 15 US-Dollar), ein Business-Class-Ticket 70.000 Schilling (ca. 26 US-Dollar). Aufgrund der hohen Nachfrage sollen weitere Zugverbindungen hinzukommen.
Tansania hat den Ausbau seiner Eisenbahninfrastruktur durch Kredite unter anderem von der Standard Chartered Bank und der Weltbank finanziert. Während das Land in der Vergangenheit stark von China abhängig war, zeigt sich nun eine zunehmende Diversifizierung der Partner in Finanzierung und Bau. Trotz der Beteiligung der Türkei und Südkoreas werden einzelne Abschnitte der neuen Normalspurstrecke weiterhin an chinesische Bauunternehmen vergeben – etwa der Abschnitt Tabora–Kigoma, dessen Vertrag 2022 unterzeichnet wurde.
Die Beteiligung chinesischer Baukonzerne in Tansania und auf dem afrikanischen Kontinent ist keineswegs neu: Zwischen 1970 und 1976 errichtete China die 1810 Kilometer lange Tansania-Sambia-Eisenbahn (Tazara), das größte Entwicklungsprojekt Chinas jener Zeit. Zwei Friedhöfe – einer in Dar es Salaam (Tansania), der andere in Kapiri Mposhi (Sambia) – erinnern an die 160 Arbeiter, die während des Baus ums Leben kamen, meist infolge von Malaria, Bienenangriffen oder Unfällen.
Ein weiteres Beispiel für die transregionalen Dynamiken der chinesischen Belt and Road Initiative (BRI) ist das Lamu Port and Lamu–Southern Sudan–Ethiopia Transport Corridor (LAPSSET)-Projekt, das Kenia, Südsudan und Äthiopien gemeinsam vorantreiben. Diese Initiativen gelten als „transformative game-changer infrastructure for a seamlessly connected Africa“ . Der von der China Communications Construction Company (CCCC) errichtete Hafen von Lamu hat bereits den Betrieb aufgenommen – unter anderem werden Rinder, Schafe und Ziegen von dort nach Oman exportiert.
Die lokalen Gemeinschaften in Lamu reagierten jedoch gespalten auf den Bau. Einige wenige, die hohe Entschädigungen für ihr Land erhielten oder als Bauarbeiter beschäftigt wurden, begrüßten das Projekt. Viele andere Bewohnerinnen und Bewohner hingegen protestierten dagegen. Bereits im Januar 2012 verklagten 4.600 Fischer den kenianischen Staat vor dem High Court in Nairobi – und später vor dem High Court in Malindi – mit der Begründung, die Baggerarbeiten hätten die kulturellen, fischereilichen und gesundheitlichen Rechte der Gemeinschaft verletzt. Im Mai 2018 entschied das Gericht in Malindi zugunsten der Fischer und befand, das Projekt habe „grundlegende verfassungsrechtliche und gesetzliche Anforderungen“ nicht erfüllt. Die Fischer erhalten daher gemäß Entscheidung des Court of Appeal insgesamt 1,1 Milliarden Kenia-Schilling (etwa 8 Millionen US-Dollar), was 241.714,32 Kenia-Schilling pro Person entspricht.
Im Jahr 2014 stellte China Kenia über die China Exim Bank einen Kredit in Höhe von 3,2 Milliarden US-Dollar zur Verfügung. Damit begann der Bau der Normalspurstrecke (SGR) Mombasa–Nairobi, ausgeführt von der China Road and Bridge Corporation (CRBC), einer Tochter der CCCC. Nach nur drei Jahren Bauzeit wurde die Bahn eröffnet. Seitdem betreibt die Africa Star Railway Operation Company (Afristar), ein eigens gegründetes chinesisches Unternehmen unter Mehrheitseigentum der CRBC, den Personen- und Güterverkehr. Eine Übergabe an die Kenya Railways Corporation ist für 2027 vorgesehen. Langfristig soll die Strecke nach Uganda verlängert werden.
Auch Äthiopien und Dschibuti haben eine moderne Verbindung geschaffen: die Ethio-Djibouti Railway (EDR), die das Binnenland Äthiopien mit den Häfen am Roten Meer verbindet. Äthiopien hält 75 Prozent der Anteile, Dschibuti 25 Prozent. Die EDR – offiziell Ethio-Djibouti Standard Gauge Railway Share Company – war die erste elektrifizierte grenzüberschreitende Eisenbahn Ostafrikas. Gebaut wurde sie von der China Railway Eryuan Engineering Corporation (CREEC), der China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) und der China Railway Construction Corporation (CRCC).
Die Baukosten beliefen sich auf 4 Milliarden US-Dollar. Der äthiopische Abschnitt kostete 3,4 Milliarden US-Dollar, wovon 70 Prozent durch ein Darlehen der China Exim Bank und 30 Prozent durch die äthiopische Regierung finanziert wurden. Dschibuti steuerte 878 Millionen US-Dollar bei. Der Bau begann 2011, die EDR wurde 2017 offiziell gegründet und umfasst 756 Kilometer in Äthiopien sowie 100 Kilometer in Dschibuti. Der Personen- und Güterverkehr startete im Januar 2018. Seither hat sich die Transportzeit für Fracht von drei Tagen auf rund 20 Stunden reduziert, während sich auch die Transportkosten halbiert haben.
Die beiden genannten Beispiele veranschaulichen zugleich die komplexen Herausforderungen transregionaler Infrastrukturprojekte. Immer wieder entbrennen Debatten über die Gefahr, dass afrikanische Länder ihre Kredite nicht zurückzahlen könnten – und über die geopolitischen Folgen solcher Verschuldung. Der Begriff der sogenannten „Schuldenfalle“ (debt trap) verweist auf den Verdacht, China vergebe bewusst überdimensionierte Kredite in dem Wissen, dass Schuldnerländer ihre Verpflichtungen nicht erfüllen könnten – wodurch Peking die Kontrolle über strategisch wichtige Infrastrukturen erlange. Solche Befürchtungen erhielten Auftrieb, als Sri Lanka 2017 seinen Hambantota-Hafen an China abtreten musste, nachdem das Land seine Kredite nicht mehr bedienen konnte; der Hafen wurde für 99 Jahre verpachtet.
Doch diese Diskussion wirft auch eine grundsätzlichere Frage auf: Sind westliche Staaten und Finanzinstitutionen nicht ebenso in „Schuldenfallen-Praktiken“ verstrickt, wie sie China vorgeworfen werden?
Transkulturelle Konnektivität: Infrastrukturen der Erinnerung
Transregionale Entwicklung und transkulturelle Verflechtungen zwischen Afrika und anderen Akteuren des globalen Südens sind untrennbar miteinander verbunden, da Entwicklung stets in transkulturellen Räumen stattfindet. Nach Jahrhunderten menschlicher Interaktion können geografische Räume das aufweisen, was man als „palimpsestische Erinnerung“ bezeichnet – das Nebeneinander verschiedener, überlagerter Erinnerungsschichten und verbundener Geschichtsebenen.
Um diese Fragen zu beantworten, habe ich weltweit Forschungen zur verbindenden Erinnerung (connective memory) durchgeführt – ein Ansatz, der darauf abzielt, fragmentierte historische Linien nachzuzeichnen und wieder zu verknüpfen sowie Erinnerungen zu analysieren, die lokale, nationale und regionale Grenzen überschreiten.
In Sansibar, einer UNESCO-Welterbestätte, wird derzeit das historische „Haus der Wunder“ restauriert. Es wurde von Sultan Barghash bin Said bin Sultan, dem zweiten Sultan von Sansibar, erbaut – und war das erste Gebäude Ostafrikas mit Elektrizität und Aufzug. Die Regierung des Oman finanziert die Restaurierung mit 6 Millionen US-Dollar. Diese Verbindung ist Ausdruck einer tief verwurzelten Zanzibari-omanischen Identität, die auf die Zeit zurückgeht, als omanische Seeleute nach Sansibar segelten und sich dort niederließen. Die daraus entstandenen transregionalen Beziehungsgeflechte zwischen dem Nahen Osten und Ostafrika wirken bis heute fort.
In Rabai, einer Kleinstadt in Kenia, wo die deutschen Missionare Dr. Ludwig Krapf und Johannes Rebmann das Christentum erstmals nach Ostafrika brachten und die erste formale Schule der Region gründeten, finanzierte die deutsche Regierung im Jahr 2018 die Restaurierung des Dr. Ludwig Krapf Memorial Museum und des Johannes Rebmann Cottage. Ziel war es, diese Orte transregionaler Erinnerung zu bewahren – Erinnerungsräume, die mit dem Christentum, den sogenannten „Bombay Africans“ (befreiten Sklaven) und lokalen ethnischen Gruppen verbunden sind, die bis heute auf unterschiedliche Weise von diesem Erbe geprägt werden.
Über den gesamten afrikanischen Kontinent hinweg entwickeln sich Erinnerungskulturen ständig weiter. Gerade zeigt sich eine direkte Verbindung zwischen moderner Entwicklung und der Herausbildung neuer transregionaler Erinnerungskulturen. In Tansania etwa beobachten wir eine Dezentrierung chinesischer Erinnerung. Zwischen 1970 und 1976 errichtete China die 1.860 km lange Tansania-Sambia-Bahn von Dar es Salaam nach Kapiri Mposhi – daher blieb Eisenbahnerinnerung lange Zeit mit China verknüpft.
Heute jedoch stammen Tansanias neue Elektrozüge aus Südkorea, während die Schienen von einer türkischen Firma gebaut wurden. Damit erweitern sich die Erinnerungsebenen – moderne Eisenbahnprojekte stehen nun auch für südkoreanische und türkische Beteiligung.
In Kenia hingegen findet eine Zentrierung chinesischer Erinnerung statt. Am neuen Mombasa-Bahnhof der von China finanzierten SGR-Strecke Mombasa–Nairobi steht heute eine monumentale Statue des chinesischen Admirals Zheng He, aufgestellt von der chinesischen Baufirma, die das Projekt ausführte. Kein Denkmal erinnert dort an eine herausragende Persönlichkeit aus Mombasa, Kenia oder Afrika.
Dieses Beispiel zeigt exemplarisch, wie „Infrastrukturen der Erinnerung“ in afrikanischen Räumen entstehen – und welche Machtfragen sich dabei stellen: Wessen Erinnerung wird zentriert? Wer wird erinnert, und wer gerät in Vergessenheit? Und werden dabei auch geschlechtsspezifische Erinnerungsperspektiven berücksichtigt, in denen Frauen und Männer gleichermaßen sichtbar werden?
Schlussfolgerung
Ob die Vielzahl transregionaler Eisenbahnprojekte letztlich zu einer nachhaltigen transregionalen Entwicklung in Afrika beiträgt, lässt sich derzeit schwer vorhersagen. Fest steht: Diese Megaprojekte schaffen Arbeitsplätze, erschließen Binnenregionen und bieten sichere und bequeme Transportmöglichkeiten für Menschen und Güter – weit effizienter als Straßenverkehr.
Zwar beklagen manche Afrikanerinnen und Afrikaner, dass chinesische Ingenieure Arbeitsplätze besetzen, die für afrikanische Fachkräfte vorgesehen wären, weil viele Bauaufträge an chinesische Konzerne vergeben werden. Andere wiederum betonen, dass chinesische Firmen Infrastrukturprojekte schneller und zuverlässiger umsetzen als andere. Zudem sind afrikanische Ingenieure sehr wohl in die Umsetzung der von China finanzierten Projekte eingebunden.
Afrikanische Staaten wissen genau, dass alle ausländischen Investoren – ob aus Ost oder West – aus wirtschaftlichen, militärischen und geopolitischen Interessen handeln. Afrika agiert hier nicht naiv. Tatsächlich ist die Anwesenheit ausländischer Investoren für viele afrikanische Volkswirtschaften von Vorteil. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, dass es auf Ebene der Afrikanischen Union bislang an politischem Willen und gemeinsamer Stimme fehlt, um den Ausverkauf afrikanischer Ressourcen entschieden zurückzuweisen.
Afrika könnte seine Würde und Selbstbestimmung womöglich wahren, indem es eigene Preise für seine Rohstoffe festlegt und sicherstellt, dass diese nachhaltig bewirtschaftet werden – im Interesse kommender Generationen und einer selbstbestimmten afrikanischen Zukunft.