"Stolpersteine" des Künstlers Gunter Demnig.

11.4.2005 | Von:
Prof. Dr. Wolfgang Benz

Infrastruktur und Gesellschaft im zerstörten Deutschland

Winterkrise 1946/1947

Hatte der durchschnittliche Kalorienverbrauch in Deutschland im Jahre 1936 mit 3113 Kalorien noch über der vom Völkerbund empfohlenen Norm von 3000 Kalorien am Tag gelegen, so war er bis zum Frühjahr 1945 allmählich auf 2010 abgesunken, um 1946 bei 1451 täglichen Kalorien einen Tiefstand zu erreichen, der regional und lokal sogar noch unterschritten wurde. In der US-Zone lag der Durchschnitt bei 1564, in der französischen Zone bei 1209 Kalorien pro Kopf. Vor dem Krieg hatte die deutsche Landwirtschaft zu 80 Prozent die Ernährung sichern können, für 1946/47 wurde die Möglichkeit der Selbstversorgung nur noch auf 35 Prozent geschätzt, da etwa ein Viertel der landwirtschaftlichen Nutzflächen im Osten verloren gegangen war und außerdem infolge des Kriegs die Ernte 1946/47 nur 50 bis 60 Prozent der normalen Menge betrug. Kalorienzahlen allein sagen jedoch nur wenig über die wirkliche Ernährungslage aus; entscheidend war auch der Mangel an tierischem Eiweiß und Fett.

Zur Ernährungskrise kam die Kohlenkrise. Kohle war nicht nur der wichtigste Rohstoff der deutschen Industrie, sondern auch unerlässliche Voraussetzung eines funktionierenden Verkehrs- und Transportsystems sowie wichtigster Energieträger der privaten Haushalte. Überdies bildete die Kohle einen der wesentlichen Posten im Export der ersten Nachkriegsjahre, obgleich ohne günstige Auswirkungen für die deutsche Wirtschaftsbilanz: Die deutsche Kohle wurde von den Alliierten streng bewirtschaftet und weit unter dem Weltmarktpreis verkauft, wobei die Erlöse nicht in Devisen, sondern nur in Reichsmark gutgeschrieben wurden.

Trotz beträchtlicher Anstrengungen auf alliierter (und auf deutscher) Seite, die Kohleförderung zu steigern, trotz materieller Anreize wie Schwerstarbeiterzulagen, Lohnerhöhungen und Prämiensystemen und trotz aller Bemühungen, durch Lenkungsmaßnahmen Prioritäten zu setzen, bildete die Kohle das Wirtschaftsproblem Nummer eins. Das lag zum einen Teil an mangelnder Effektivität der veralteten und verbrauchten Anlagen, zum anderen Teil auch an der fehlenden Qualifikation der Bergleute - eine Folge der ungünstigen Altersstruktur einerseits und des Einsatzes von unerfahrenen Arbeitskräften andererseits. Zum anderen wurden die Engpässe durch den unwirtschaftlichen Einsatz der Kohle infolge der Zonengrenzen verursacht: Braunkohle aus der Ostzone, die zum Hausbrand gut geeignet gewesen wäre, diente bei geringem Wirkungsgrad dort zur Lokomotivfeuerung, während in den Westzonen Steinkohle der Industrie entzogen werden musste, um verheizt zu werden. Das zerstörte Transportsystemverschärfte die Problematik. Die Verteilung der Kohle war nämlich eine fast noch größere Schwierigkeit als ihre Förderung.

Durch die amerikanischen und britischen Bomben war in der letzten Phase des Krieges das deutsche Verkehrs- und Transportsystem planmäßig und gründlich zerstört worden. Die industriellen Anlagen hatten dagegen den Bombenkrieg insgesamt besser überstanden. Die Eisenbahn, die den weitaus überwiegenden Anteil an den Verkehrs- und Transportleistungen aufzubringen hatte, verfügte zwar noch über 22 800 Lokomotiven (gegenüber 23 500 im Reichsgebiet im Jahre 1936), von denen aber nur weniger als die Hälfte in betriebsfähigem Zustand waren. Die wichtigsten Strecken, Tunnels und Brücken waren jedoch zerstört oder beschädigt. In der britischen Zone waren im Mai 1945 von rund 13 000 Streckenkilometern nur 1000 befahrbar, in der französischen Zone von 5667 Kilometern nur 500. Die zerstörten Strecken konnten zwar ziemlich schnell wieder instand gesetzt werden, das rollende Material befand sich jedoch zum großen Teil in sehr mangelhaftem Zustand. Hinzu kam, dass die Reparaturbetriebe der Reichsbahn ungünstig verteilt waren (sie lagen überwiegend in der amerikanischen und britischen Zone) und an Materialmangel litten. Im Winter 1946/47, als die Binnenwasserstraßen wegen des Frostes vollständig ausfielen, wurde die Transportkrise vorübergehend zum schlimmsten Engpass der deutschen Wirtschaft überhaupt.

Quellentext

Wiederaufbau des Transportwesens

Bericht des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 25. Januar 1946 über die Entwicklung der Wirtschaft im Regierungsbezirk Wiesbaden und im Land Groß-Hessen von Juli bis Dezember 1945

[...] Das Transportwesen hatte sich seit Beginn der amerikanischen Okkupation (zunächst) noch nicht wieder entwickeln können. Der Rhein, in normalen Zeiten die bedeutendste Verkehrsader Westdeutschlands, war noch nicht befahrbar, weil die Trümmer der gesprengten Brücken auf dem Grund des Stromes lagen. 90Prozent der Rheinflotte waren gesunken. Nur eine Bahnlinie führte von Frankfurt/Main nach dem Steinkohlengebiet der Ruhr. Diese Strecke war durch Brückensprengungen vielfach unterbrochen. Es fehlte an Lokomotiven, Waggons, Kohle und Personal. [...]
Da das Transportwesen für das Wirtschaftsleben entscheidende Bedeutung hat, wurde dem Ausbau der wichtigsten Eisenbahnstrecken besondere Sorgfalt gewidmet. Die Eisenbahnstrecke, die von Groß-Hessen in das Ruhrgebiet führt, konnte im August wiederhergestellt werden. Welche Schwierigkeiten dabei zu überwinden waren, geht aus einer Ziffer hervor: Allein 56 Eisenbahnbrücken zwischen Frankfurt/M. und dem Ruhrgebiet waren im letzten Kriegsmonat von der zurückgehenden deutschen Wehrmacht gesprengt worden. Neben dieser wichtigsten Eisenbahnstrecke wurden die Anschlußgleise nach den hauptsächlich industriellen Werken wiederhergestellt und der Frachtverkehr im ganzen Land in Gang gebracht. Der Lokalverkehr konnte zu beachtlicher Stärke entwickelt, die großen Verbindungsstrecken, auf denen Schnellzüge verkehren, konnten ausgebaut werden. Heute können die wichtigsten Linien als wiederhergestellt gelten. [...]
Neben den Arbeiten für Wiederherstellung und Ausbau des Liniennetzes wurden alle verfügbaren Arbeitskräfte für Wiederherstellung des rollenden Materials eingesetzt. Alle Betriebe, die früher Reparaturen durchgeführt haben, und alle ähnlichen Betriebe, die irgend für diese Arbeiten in Frage kamen, wurden ausschließlich und voll für die Reparatur des Eisenbahnmaterials eingesetzt. [...]
Neben dem Ausbau des Eisenbahnwesens wurde die Fahrrinne des Rheins wiederhergestellt. Die Brückentrümmer konnten überall beseitigt, ein erheblicher Teil der gesunkenen Schlepper und Lastkähne gehoben werden. Wenn für die Verbesserung der Rheinfahrrinne auch noch viel zu tun bleibt, kann doch festgestellt werden, daß die Kohlentransporte auf dem Wasserwege wieder aufgenommen werden können [...]

Thomas Berger/Karl-Heinz Müller (Hg.), Lebenssituationen 1945-1948, Hannover 1983, S. 43 f.