Basilius-Kathedrale

8.11.2013 | Von:
Arbachan Magomedow

Analyse: Russlands Pläne für die Nordostpassage: Aussichten und Hindernisse

Dieser Beitrag untersucht die Vorteile und Hindernisse der Entwicklung der Nordostpassage (des "Nördlichen Seeweges" in der Arktis). Der Aufbau dieses Handels- und Schiffsweges von der Karasee bis zur Beringstraße, von Murmansk nach Waldiwostok, bietet Russland große wirtschaftliche und politische Vorteile. Es liegen jedoch zahlreiche Hindernisse auf dem Weg. Einige haben nichts mit Russland zu tun, während andere in der Schwäche des Managementsystems liegen, mit dem die erklärten Ziele verfolgt werden.

The 'MV Nordic Barents' leaves Kirkenes harbour, northern Norway, on 04 September 2010, as it carries some 40,000 tonnes of iron ore from Kirkenes to China on an Arctic Ocean shortcut route through the Northern Sea's melting ice. The route is about one third shorter than the usual shipping routes. EPA/Helge Sterk NORWAY OUTHandelsschiff durchkreuzt die Nordostpassage. (© picture-alliance/dpa)

Die Nordostpassage

Moskaus Bestreben, die Entwicklung der Nordostpassage (den "Nördlichen Seeweg", wie sie im Russischen heißt) voranzutreiben ist vollauf verständlich. Der Zugang zur Arktis mit ihren natürlichen und Energieressourcen und einem kürzeren Schifffahrtsweg zwischen Europa und Asien könnte Russland in eine bedeutende Seemacht verwandeln. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg hatten einige westliche Geostrategie-Experten das enorme Potential erkannt, das für Russland in der Arktis schlummert. Die Nordostpassage erstreckt sich über 5.600 Kilometer entlang der russischen Arktisküste, von der Karasee bis zur Beringstraße. Das ist rund die Hälfte der anderen Schifffahrtsrouten zwischen Europa und Fernost. An dem Projekt hatten bereits sowjetische Fachleute gearbeitet. Sie haben ein ganzes Verkehrssystem errichtet, um die Route ohne Beeinträchtigung befahrbar zu halten. 1991, noch vor dem Zusammenbruch der UdSSR, verkündete die Regierung dann, dass die Route schiffbar sei. In jenen Jahren interessierten jedoch niemanden die Probleme des Meeres im Norden. Das hatte einen allmählichen Verfall der Infrastruktur zur Folge, die zu Sowjetzeiten errichtet worden war. Darüber hinaus wurden die Systeme zur Unterstützung der Schiffsroute aufgegeben. Dadurch sank das Frachtaufkommen von 6,7 Millionen Tonnen im Jahr 1989 auf derzeit 2 Millionen Tonnen. Die Route hat erst seit relativ kurzer Zeit – wegen des schmelzenden Meereseises der Arktis – ausländische Reedereien angelockt. 2009 wurden die Gewässer im Norden Russlands, zwischen Europa und Asien von zwei Handelsschiffen befahren. 2011 war die Zahl der Schiffe auf 34 gestiegen; 2012 betrug sie 46. Zum Vergleich: Der Suezkanal wird jährlich von 18.000 Schiffen passiert. Schätzungen zufolge könnte sich das Frachtaufkommen in der Arktis bist 2019 verzehnfachen. Längerfristig könnte es 50 Millionen Tonnen erreichen. Heute hat die Nordostpassage für Russland wieder nationale Priorität. Das Verkehrsministerium möchte das Projekt aus der zwanzigjährigen Versenkung holen und die Verwaltung für den Nördlichen Seeweg wiedererrichten, die den Schiffsverkehr überwachen und entlang der Route Schiffsleit- und hydrographische Informationssysteme unterhalten soll. Im September 2009 führte die Reederei "Sovkomflot" eine Testfahrt von Murmansk zu Häfen in Südostasien durch. Im gleichen Jahr fuhren zwei deutsche Schiffe vom Pazifischen zum Atlantischen Ozean, durch die Nordostpassage und durch Gebiete, die früher eisbedeckt waren. "Wir gehen davon aus, dass dieses Experiment den Reedern deutlich gemacht hat, dass es eine wirtschaftliche Alternative zur südlichen Route durch den Indischen Ozean gibt, die ja aus bekannten Gründen unsicher geworden ist", erklärte 2010 der damalige Verkehrsminister Igor Lewitin. Die Selbstkosten für den Transport eines Containers im Winter durch die Nordostpassage sind nach Angaben des Zentralen Forschungsinstituts der Meeresflotte bei leichten Eisverhältnissen um 25–27 % höher als auf der südlichen Route durch den Suezkanal. Im Sommer ist der Transport per Schiff um 33–35 % günstiger als die Südroute. Somit könnte der Containertransport durch die Nordostpassage dem auf der Suezkanalroute reale Konkurrenz machen, da die jährlichen Durchschnittskosten geringer wären. Das Verkehrsministerium hat in die russischen Verkehrsstrategie bis 2030 detaillierte Empfehlungen für den Bau neuer Eisbrecher sowie See- und Flusshäfen aufgenommen. Als Ersatz für ausgediente Eisbrecher werden drei neue atomgetriebene Eisbrecher gebaut, damit die Nordostpassage ganzjährig befahren werden kann. Darüber hinaus sind dieselgetriebene Eisbrecher vorgesehen, die die Versorgungshäfen und die Offshore-Energieprojekte bedienen sollen; kleinere Eisbrecher sind für küstennahe und Seenotrettungseinsätze vorgesehen. Sechs atomgetriebene Eisbrecher (vier schwere Schiffe der "Arktika"-Klasse und zwei der "Taimyr"-Klasse mit geringem Tiefgang) gewährleisten die Funktionsfähigkeit der Nordostpassage. Zusätzlich haben die Reedereien damit begonnen, eigene eisbrechende Frachtschiffe zu erwerben. Die Flotte von "Norilskij Nikel" hat 2009 eine Million Tonnen Fracht von Dudinka durch die Karasee zur Halbinsel Kola transportiert. Nach dem Erfolg von "Norilskij Nikel" erfolgte die Indienststellung ähnlicher Schiffe für den Transport von Öl und Gas ohne Eskorte. 2011 befuhren zwei finnische Tanker die Route und demonstrierten dabei das Potential für eine Beschleunigung von Öllieferungen in die Länder des Pazifikraumes. Gegenwärtig beträgt das Frachtaufkommen 1,6 Millionen Tonnen pro Jahr und besteht vor allem aus Produkten von "Norilskij Nikel". Russlands Pläne sehen vor, das Frachtaufkommen bis 2020 durch die Verschiffung von Öl- und verflüssigtem Erdgas aus den Fördergebieten Priraslomnoje und Schtokman auf bis zu 50 Millionen Tonnen ansteigen zu lassen. Wenn die Arktis weiterhin mit der derzeit zu beobachtenden Intensität abschmilzt, könnte sie zu einem noch günstigeren Schifffahrtsgebiet werden. "Wegen der Erwärmung und der sich ständig verbessernden Technologien dürften die Nordwestpassage entlang der kanadischen Küste, sowie die Route nach Osten entlang der sibirischen Küste zur wichtigsten Schifffahrtsroute zwischen Atlantischem und Pazifischen Ozean werden", meint Frédéric Lasserre vom Institut québécois des hautes études internationales (IQHEI). So beträgt beispielsweise die Entfernung zwischen London und Yokohama durch die Nordostpassage 13.841 km, durch den Suezkanal 21.200 km und durch den Panamakanal 23.300 km. Eine kürzere Entfernung kann sehr profitabel sein, da eine verringerte Überfahrtszeit die Brennstoff- und Personalkosten senkt und mehr Fahrten pro Jahr ermöglicht. Solche Zahlen haben in Russland große Hoffnungen geweckt. Daher hat das Land beträchtliche Ressourcen aufgewandt, um Verwaltungsprozeduren zu vereinfachen und die Häfen des Nordens zu modernisieren. Die Route Shangahai – Wladiwostok – Tschukotien – Murmansk – norwegische / deutsche Küste ist 5.200 km kürzer als die Routen durch den Indischen Ozean und den Suezkanal, wobei Treibstoff und Heuer gespart und Frachtgebühren reduziert werden. Im Norden gibt es keine somalischen Piraten, keine Schlangen vor dem Suezkanal, oder Gebühren für die Durchfahrt dort. Andererseits müssen dort Eisbrecher bezahlt werden; die Route ist acht bis neun Monate im Jahr zu großen Teilen mit Eis bedeckt.


Opposition activists carry the Ukrainian national flag during an action of protest against the current regime in Kiev, Ukraine, Saturday, May 18, 2013. (AP Photo/Efrem Lukatsky)
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