„Made in Germany“ war lange Zeit ein Versprechen für Qualität, Ingenieurskunst und industrielle Stärke. Doch das Label steht heute mehr denn je unter Druck – nicht zuletzt aufgrund eines strukturellen Wandels der Weltwirtschaft, der unter anderem mit dem Aufstieg Chinas zusammenhängt. Was das bedeuten kann, zeigt ein Blick auf die Vereinigten Staaten: Als die Volksrepublik China 2001 der Welthandelsorganisation (WTO) beitrat, traf dies große Teile der US-amerikanischen Erwerbsbevölkerung mit einer Härte, die es so noch nie gegeben hatte. In früheren Phasen der Handelsliberalisierung waren einige Arbeitnehmer in importkonkurrierenden Sektoren durch ausländische Konkurrenz verdrängt worden, hatten aber in der Regel neue Anstellungen im exportorientierten Sektor gefunden.
Der sogenannte China-Schock der 2000er Jahre verlief jedoch völlig anders. Die Konkurrenz entfaltete sich so schnell, plötzlich und konzentriert auf bestimmte Regionen, dass die amerikanischen Fabrikarbeiter hart getroffen wurden. Einige Regionen wurden vollständig deindustrialisiert. Viele der Arbeitnehmer wechselten in den Dienstleistungssektor, wo sie deutlich weniger verdienten als zuvor. Einige wurden sogar Sozialhilfeempfänger. 2016 gewann Donald Trump die US-Präsidentschaftswahlen unter anderem aufgrund dieser handelsbedingten Arbeitsplatzverluste.
Die USA sollten als warnendes Beispiel dienen. Der China-Schock der frühen 2000er Jahre hatte verheerende Auswirkungen auf die Industrieregionen: Die durch den chinesischen Wettbewerb verdrängten Arbeiter hatten Schwierigkeiten, neue Arbeitsplätze zu finden, und mussten oft deutlich niedrigere Löhne akzeptieren. Der Rückgang der Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe führte zu einer steigenden Zahl von deaths of despair („Tode aus Verzweiflung“) durch Selbstmord, Drogenüberdosen und alkoholbedingte Lebererkrankungen und bereitete den Boden für den Wahlsieg Trumps.
Deutsch-chinesischer Handel
Deutschland erlebte in den 2000er Jahren keinen vergleichbaren China-Schock wie die USA, obwohl der durch China ausgelöste Importwettbewerb genauso stark war.
Anders als in den USA boomten jedoch auch die deutschen Exporte nach China. Ihr Anteil stieg zwischen 2007 und 2019 um 227 Prozent – von 3,3 auf 7,5 Prozent der Gesamtexporte. Die deutsche Werkzeugmaschinen- und Automobilindustrie trug dabei zunehmend zur Industrialisierung der chinesischen Wirtschaft bei. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil der Exporte nach China an den Gesamtexporten in den USA nur um magere 23,7 Prozent.
Seit 2020 hat sich der Handel Deutschlands mit China jedoch abrupt verändert. Zwischen 2020 und 2022 stiegen die Importe aus China laut offiziellen Angaben des Statistischen Bundesamtes um mehr als 60 Prozent. Ende 2023 beendete Deutschland seine nationalen Kaufprämien für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, die als „Umweltbonus“ bekannt waren und den Import chinesischer Elektrofahrzeuge insbesondere begünstigten.
Darüber hinaus führte die Europäische Kommission 2024 Zölle auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge aus China in Höhe von bis zu 45,3 Prozent ein. Außerdem verhängte Brüssel Zölle auf Importe von chinesischen Baumaschinen in Höhe von 20,6 bis 66,7 Prozent. Zudem wurden weitere Einfuhrzölle auf eine Reihe von chemischen Produkten eingeführt. Diese Maßnahmen trugen zu einem plötzlichen Rückgang der chinesischen Importe in den Jahren 2023 und 2024 bei.
Die Entscheidung von US-Präsident Joe Biden vom Mai 2024, einen Zoll von 100 Prozent auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge zu erheben, wird wahrscheinlich dazu führen, dass chinesische Exporte von Elektrofahrzeugen von den USA nach Europa umgeleitet werden. Dies hat die EU dazu bewogen, auch Importzölle in Höhe von bis zu 45,3 Prozent einzuführen.
Wie Abbildung 1 zeigt, hat sich das Handelsgefüge zwischen Deutschland und China in den vergangenen Jahren erheblich verändert: Innerhalb von drei Jahren – von 2019 bis 2022 – stieg der chinesische Anteil an den deutschen Importen um 30 Prozent, von 10 auf 13 Prozent. Gleichzeitig sanken die deutschen Exporte nach China, wodurch sich der chinesische Anteil an den Gesamtexporten um 20 Prozent verringerte – ein historischer Wendepunkt in den Handelsströmen mit China.
Was treibt dieses Handelsmuster an? Die beiden Kernindustrien Deutschlands – Autos und Werkzeugmaschinen – haben einen tiefgreifenden Wandel durchlaufen (Abbildung 3). In beiden Branchen ist Deutschland kein Nettoexporteur mehr nach China. So brachen die Autoexporte nach China zwischen 2022 und 2024 um fast 70 Prozent ein. Der harte Wettbewerb zwischen den chinesischen Herstellern und die Fortschritte Chinas im Bereich der Elektrofahrzeuge veranlassten die chinesischen Verbraucher, von deutschen zu einheimischen Modellen zu wechseln.
Gleichzeitig haben sich die Autoimporte aus China zwischen 2020 und 2023 mehr als verdoppelt, bevor sie nach der Einführung von Einfuhrzöllen auf Elektrofahrzeuge aus China in den Jahren 2023 und 2024 wieder etwas zurückgingen. Ende 2024 ist der bilaterale Handel mit Autos erstmals ausgeglichen, nachdem er zuvor massiv im Überschuss war.
Beim Handel mit Maschinen wurde Deutschland bereits 2015 zum Nettoimporteur von Werkzeugmaschinen aus China. Die Maschinenimporte aus China haben sich zwischen 2020 und 2022 mehr als verdoppelt, bevor sie infolge der Einführung von Einfuhrzöllen in den Jahren 2023 und 2024 zurückgingen. Die Maschinenausfuhren nach China stagnieren. Angesichts der Bedeutung der deutschen Maschinenimporte für die Industrialisierung der chinesischen Wirtschaft ist diese Entwicklung dramatisch.
Mit anderen Worten: Das Blatt hat sich gewendet. Heute ist China Weltmarktführer bei Batterien und Elektrofahrzeugen (sowie Maschinen), so wie Deutschland einst bei Verbrennungsmotoren. Dank seiner Größe, Erfahrung und Subventionen konnte China seine Produktion steigern und dazulernen.
Bereits 1987 zeigte Nobelpreisträger Paul Krugman, dass Subventionen den Lernprozess beschleunigen und die Produktivität subventionierter Sektoren steigern können. Dadurch werden Wettbewerber dauerhaft benachteiligt. Krugmans theoretische Argumentation wurde kürzlich vom Ökonomen Nathan Lane empirisch untermauert. Anhand von Daten zur sektorspezifischen Industriestrategie Südkoreas unter Präsident Park Chung-hee stellte er fest, dass die Wachstumsrate subventionierter Industrien im Durchschnitt um 80 Prozent höher war als die nicht subventionierter Industrien. Dieser Wachstumsvorteil blieb auch nach dem Wegfall der Subventionen bestehen, was den Lerneffekt unterstreicht.
Deutschland läuft Gefahr, zwei seiner Kernsektoren an die chinesische Konkurrenz zu verlieren. Um Lernprozesse im Zuge des Übergangs zu Elektrofahrzeugen und Batterietechnologie zu erleichtern, wird die EU ihre Importzölle beibehalten müssen. Gleichzeitig sollte die Europäische Kommission chinesische Investitionen in Europa jedoch auch fördern.
Joint Ventures
Deutschland und die EU sollten eine Deindustrialisierung wie in den USA in den 2000er Jahren entgegenwirken. Der China-Schock wird für Deutschland schlimmer ausfallen als der, den die USA in jener Zeit erlitten haben. Die Autoindustrie und der Maschinenbau zählen zu den Kernsektoren der deutschen Wirtschaft, übernehmen den Großteil der Forschung und Entwicklung und spielen eine wichtige Rolle für zukünftige Technologien und Innovationen. In den USA traf der China-Schock hingegen nur kostengünstige Branchen wie die Möbel-, Textil- und Bekleidungsindustrie.
Um das zu verhindern, muss Deutschland Chinas Industriepolitik umkehren. Dazu sollte der Zugang zum europäischen Markt von der Gründung von Joint Ventures – also gemeinsamen Unternehmen mit geteilten Beteiligungen – mit europäischen Unternehmen abhängig gemacht werden. Zu diesem Zweck sollte die Europäische Kommission eine entsprechende Partnerschaft mit China aushandeln: China erhält Zugang zum europäischen Markt und verpflichtet sich im Gegenzug, in Europa zu investieren und Joint Ventures mit europäischen Unternehmen zu gründen.
Genau das Gleiche hat China in den vergangenen 20 bis 30 Jahren gemacht: Ausländische Investoren mussten Joint Ventures gründen, um Zugang zum großen chinesischen Markt zu erhalten. Durch die Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen und Batterien könnten deutsche Automobilhersteller das nötige technische Know-how erwerben, um auch zukünftig weltweit wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die Europäische Kommission hat diese Politik 2024 übernommen und 2025 den „Industrieaktionsplan für den europäischen Automobilsektor“ eingeführt.
Damit dies funktioniert, müssen Joint-Venture-Verträge mit chinesischen Unternehmen sorgfältig ausgearbeitet werden, um sicherzustellen, dass chinesische Investitionen einen Technologietransfer nach Europa bewirken. Die Gefahr besteht nämlich darin, dass Joint Ventures ohne echten Wissensaustausch in der bloßen Montage stecken bleiben – also dabei, fertige Komponenten zusammenzubauen, ohne die zugrundeliegenden Technologien zu beherrschen oder weiterzuentwickeln. Die Europäische Kommission sollte daher eine 50/50-Beteiligung zwischen europäischen und chinesischen Partnern fordern und von China verlangen, dass es 25 bis 30 Prozent seiner Fachkräfte in diese Joint Ventures entsendet, um die europäischen Partner zu schulen. Darüber hinaus sind Vorgaben wünschenswert, einen bestimmten Anteil der Vorprodukte – also Bauteile und Materialien – in Europa zu beziehen, um auch die vorgelagerten Produktionskapazitäten auf europäischem Boden zu stärken.
Die Entscheidung der Europäischen Kommission vom 12. Januar 2026, von Strafzöllen auf ein System von Mindestpreisen für chinesische Elektroautoimporte umzuschwenken, ist der falsche taktische Zug im Handelskonflikt mit Peking.
Auch wenn dieser Schritt als diplomatische Deeskalation dargestellt werden kann, wird seine wirtschaftliche Logik zunehmend problematisch. Indem Brüssel auf freiwillige Exportbeschränkungen statt auf klassische Zölle setzt, lädt es chinesische Produzenten de facto dazu ein, die ökonomische Rente abzuschöpfen. Anstatt die europäischen Staatskassen durch Zolleinnahmen zu füllen – es entstehen Einnahmeverluste in Milliardenhöhe jährlich –, ermöglicht diese Politik den Exporteuren, den durch künstliche Mindestpreise geschaffenen Aufschlag selbst einzustreichen.
Noch wichtiger: Durch diesen Kurswechsel wird der Einfluss der EU bei der Durchsetzung langfristiger industriepolitischer Zugeständnisse geschwächt. Historisch gesehen war die glaubwürdige Drohung eines Marktausschlusses durch Zölle der wichtigste Auslöser für die Bildung von Joint Ventures. Solche Partnerschaften sind entscheidend für einen „umgekehrten Technologietransfer“, der sicherstellt, dass technisches Wissen vom zunehmend dominanten Osten zum wirtschaftlich schwächelnden Westen fließt. Ohne den Druck durch Grenzzölle wird für chinesische Unternehmen der Anreiz sinken, ihr Batterie- und Software-Know-how mit europäischen Partnern zu teilen.
Ausländische Investitionen
Um seine Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, sollte Deutschland stärker darauf hinarbeiten, ausländische Investitionen ins Land zu holen. Laut „Financial Times“ verzeichnet Deutschland seit 2017 einen Rückgang seiner Auslandsinvestitionen um fast 30 Prozent. Dieser Rückgang ist sogar höher als jener des Vereinigten Königreichs, das aufgrund des Brexits ausländische Investoren verlor, die ihre Investitionen in andere europäische Länder umleiteten.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat sich die Produktivitätslücke zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten stetig vergrößert, wobei die Arbeitsproduktivität in den USA mehr als doppelt so schnell gewachsen ist wie in der Eurozone. Ausländische Direktinvestitionen (FDI) sind ein entscheidender Treiber für das Produktivitätswachstum, da sie den Empfängerländern neue Technologien, Wissen und Managementfähigkeiten bringen.
Für Deutschland ist die Anziehung ausländischer Direktinvestitionen von entscheidender Bedeutung, da das Land zwei handelspolitischen Herausforderungen gegenübersteht: Einerseits muss es das Risiko seiner Lieferketten mindern, andererseits muss es einen wirtschaftlichen Schock vermeiden, wie er sich für die USA nach dem WTO-Beitritt Chinas ergeben hat. FDI-Ströme könnten bei der Bewältigung beider Herausforderungen eine Schlüsselrolle spielen. Der Klimawandel und die zunehmenden geopolitischen Spannungen haben die globalen Lieferketten zunehmend anfällig gemacht. Dies ist insbesondere problematisch, da die meisten Inputs für grüne Industrien – wie Halbleiter und Batteriezellen für Elektrofahrzeuge – aus Taiwan, Südkorea und China stammen.
Außerdem können sich Unternehmen nicht durch Diversifizierung ihrer Lieferanten gegen solche Störungen schützen, da außerhalb Asiens keine alternativen Quellen verfügbar sind. Diese Verwundbarkeit wurde 2021 deutlich, als die Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) aufgrund der Corona-Pandemie und einer schweren Dürre einige ihrer Fabriken schließen musste. Dies führte zum Stillstand der weltweiten Automobilproduktion. Um die Diversifizierung zu fördern, haben die EU und die deutsche Regierung damit begonnen, ausländische Investitionen in Batteriezellen und Halbleiter durch den European Chips Act bzw. die European Battery Alliance zu subventionieren. Ähnlich wie der Inflation Reduction Act und der CHIPS and Science Act in den USA zielen diese Maßnahmen darauf ab, im Falle einer Klimakatastrophe oder eines geopolitischen Konflikts genügend alternative Lieferanten sicherzustellen.
Importzölle könnten den zusätzlichen Vorteil haben, die chinesischen FDI-Ströme in die EU zu steigern. Chinesische Autohersteller könnten versuchen, Importzölle zu umgehen, indem sie neue Fabriken in Europa und Deutschland bauen und Elektrofahrzeuge direkt an europäische Verbraucher verkaufen.
Was aus „Made in Germany“ wird, entscheidet sich also nicht nur in den Entwicklungsabteilungen deutscher Unternehmen, sondern auch in den Verhandlungssälen in Berlin, Brüssel und Peking. Nur wenn Deutschland und Europa die richtigen handelspolitischen Weichen stellen und dabei entschlossen genug handeln, lässt sich der Markenkern bewahren – und ein Schicksal wie das der USA zwei Jahrzehnte zuvor vermeiden.