Dossierbild Geschichte im Fluss

30.4.2013 | Von:
Ernst Paul Dörfler

Das Glück der Elbe

Nur noch selten befahren Binnenschiffe die Elbe.Nur noch selten befahren Binnenschiffe die Elbe. (© Inka Schwand)

Binnenschifffahrt am Ende

Wie sieht die Situation auf den Wasserstraßen heute aus? Rund 80 Prozent der Binnenschifffahrtstransporte in Deutschland finden auf dem Rhein statt, auf der Elbe nur wenige Promille. Um im Wettbewerb mithalten zu können, braucht das Binnenschiff ganzjährig kontinuierliche Fahrbedingungen (am besten kein Hochwasser und nie Niedrigwasser und Eis). Es müssen dabei möglichst große Schiffe fahren, damit die Fixkosten wie Personal gering bleiben. Die Container sollten möglichst dreilagig gestapelt werden können. So verwundert es nicht, dass bis heute keine Verkehrsverlagerungen in nennenswerten Umfang festzustellen sind. Die absoluten Transportmengen der Binnenschifffahrt stagnieren in Deutschland bei 220-250 Millionen Tonnen pro Jahr (vgl.Zahlen des Statistischen Bundesamtes), und der relative Transportanteil des Binnenschiffs schrumpft immer weiter.

Erhebliche Zweifel an der verkehrspolitischen Nützlichkeit der Wasserstraßen lassen auch diverse Gutachten und Prognosen aufkommen. Zwei Beispiele: Für die Elbe wurde 1992 ein Transportaufkommen von 15,6 Mio. T/a für 2010 prognostiziert, in der Realität sind derzeit es 0,8 Mio. T/a. Für Europas größte Trogbrücke über die Elbe – die Verbindung zwischen Mittellandkanal und Elbe-Havelkanal – wurden ursprünglich 18 Mio. T/a vorhergesagt, um die Investitionssumme von 500 Mio. Euro zu rechtfertigen. In der Wirklichkeit liegen die Transporte um 3 Mio. T/a, wie der Verkehrsbericht der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung WSD Ost aus dem Jahr 2012 belegt. Das ist weniger als vor dem Trogbrückenbau in Ost-West-Richtung transportiert wurde. Damit ist ein Nutzen dieser Ausbaumaßnahmen im Hinblick auf eine Verkehrsverlagerung nicht erkennbar, das Geld wurde umsonst investiert.

Gefahr für die Flüsse

Die Elbe bei Děčín – bald ein stauregulierter Fluss?Die Elbe bei Děčín – bald ein stauregulierter Fluss? (© Inka Schwand)
Soll dafür die Elbe, dieser Schatz, geopfert werden? Wir wissen schließlich, dass die Flussregulierungen im Interesse der Schifffahrt Flüsse ökologisch negativ verändern. Inseln und Sandbänke verschwinden, und auch den Flussauen droht Gefahr. Die Verengung der Flüsse durch versteinte Ufer und Buhnen führt zur Tiefenerosion. Der Fluss gräbt sich immer tiefer in sein Sand- oder Kiesbett ein, an der Elbe etwa zwei Meter in 100 Jahren. Mit dem Flusswasserspiegel sinkt auch der Grundwasserstand ab, dadurch trocknet die gesamte Aue aus, und damit werden unsere artenreichsten Lebensräume vernichtet. Die Gegenmaßnahmen – das Einbringen von Kies (künstliches Geschiebe) in den Fluss – können diesen Prozess nur hinauszögern, aber nicht verhindern.

Die Wasserbauer vor hundert Jahren wussten bereits von dieser Gefahr, haben die Eintiefung im Interesse der Schifffahrt aber billigend in Kauf genommen. Sie glaubten, dass die Flusssohle bald wieder ein neues "Gleichgewicht" finden würde. Weder am Rhein noch an der Elbe ist dies eingetreten. Irgendwann wird man dem Eintiefungsprozess nicht mehr Herr, dann müssen doch Staustufen gebaut werden.

Derzeit gibt es keine politischen Mehrheiten in Deutschland für einen Staustufenbau an der Elbe. Die Kosten lägen in der Größenordnung mehrerer Milliarden Euro, der Nutzen wäre zweifelhaft, der Schaden an Natur und Landschaft dagegen unermesslich. Deshalb soll die Mittel- und Oberelbe ohne Staustufen vertieft werden – auf mindestens 1,60 m Tiefe. Das klingt marginal, und ist es für die Schifffahrt auch, doch der Elbe fehlt dazu die nötige Wassermenge. Damit ist und bleibt die Güterschifffahrt auf dem Niedrigwasserfluss Elbe nicht planbar, nicht verlässlich und nicht wirtschaftlich.

Hoffnung auf Einsicht

Grund zu neuer Hoffnung für die Elbe gab es im Mai 2011, als das Bundesverkehrsministerium die ostdeutschen Flüsse als für den Verkehr nahezu bedeutungslos deklarierte.

Mit den Sparzwängen kam nun die Einsicht, notgedrungen. Unzählige Versuche einer Reform der Wasserstraßenbehörden waren zuvor gescheitert. Nun liegt aber ein Papier des Bundesverkehrsministeriums auf dem Tisch, das die Wasserstraßen nach Wichtigkeit klassifiziert. Investiert werden soll, wo der meiste Verkehr stattfindet. Die ostdeutschen Flüsse rangieren in der dritten bis sechsten Liga - für den Verkehr nahezu bedeutungslos. Mit der Zunahme der Niedrigwasserzeiten durch den Klimawandel verschlechtern sich die Bedingungen für den Gütertransport an Elbe und Oder weiter. Auch zusätzliche Baumaßnahmen können das fehlende Wasser nicht herbeizaubern.

Nun soll mit einem "Gesamtkonzept Elbe" alles anders werden. Versprochen wurde das zwar schon in der "Elbe-Erklärung" von 1996, damals gemeinsam formuliert durch das Bundesverkehrsministerium und vier Umweltorganisationen. Um den Prozess zu beschleunigen, hat die Evangelische Akademie im Juli 2012 nun Elbanlieger, Kirchengemeinden, Initiativen und Verbände zu einer Elbe-Tagung in die Lutherstadt Wittenberg eingeladen. Verabschiedet wurde die "Wittenberger Erklärung". Darin wird eine klare Position bezogen: Die Bewahrung des Naturschatzes Elbe müsse Priorität haben. Das seit 20 Jahren verfolgte Ziel, die Elbe zu einer ganzjährig befahrbaren Wasserstraße auszubauen, müsse aufgegeben werden. Es sei weder ökologisch noch volkswirtschaftlich zu rechtfertigen, so die Erklärung.

Joachim Liebig, Kirchenpräsident der Landeskirche Anhalt und Initiator der Wittenberger Elbe-Tagung, sagt es so: "Wir sind der Auffassung, dass die Elbe als eine der wenigen noch frei fließenden Flüsse in ihrem möglichst naturnahen Zustand bleiben muss."

Hans Ulrich Zabel, der an der Universität Halle-Wittenberg den Lehrstuhl Betriebswirtschaft inne hat, zieht eine wirtschaftliche Bilanz: "Die Elbe auszubauen könne wirtschaftlich kaum einen Nutzen bringen, weil es ein Niedrigwasserfluss ist. Vor allem die Schäden aus dem Elbe-Ausbau werden exorbitant hoch sein." Zabel nennt Schäden für Land und Forstwirtschaft, die Fischerei und Tourismusbranche. Allein in Sachsen-Anhalt hätten 20.000 Menschen durch den Elbetourismus Arbeit gefunden. 150.000 Radler fahren jedes Jahr den Fluss entlang und lassen Geld in den Elbe-Ortschaften, 90 Mio. Euro pro Jahr. Und was zieht die Touristen an die Elbe? Vor allem die Natur und Landschaft!

Reinhard Benhöfer, Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche Deutschland erklärt, dass es auch noch Alternativen für den Güterverkehr gebe, insbesondere die Bahn. "Die Naturschätze im Lebensraum Elbe seien so einmalig und so bedeutsam, dass wir sie nur riskieren können, wenn andere wertvolle Güter deutlich dagegen ständen, und das sehen wir nicht. Also ist das Riskieren dieses Naturschatzes nicht zu legitimieren."

Blick in die Zukunft

Wie geht es weiter? Die Flüsse brauchen wieder mehr Raum. Nichts anderes verlangt der ökologische Hochwasserschutz. Nur durch mehr natürliche Überschwemmungsflächen kann ein Fluss wieder entschleunigt und seine Hochwasserextreme abgesenkt werden. In Trockenzeiten wirken reaktivierte Auen segensreich, da sie wie ein Riesenschwamm Wasser aufsaugen und speichern. Statt harter und versteinter Ufer sind weiche, natürliche Ufer gefragt, um einen guten ökologischen Zustand herzustellen, wie ihn die Wasserrahmenrichtlinie der EU bis 2015 fordert. Die Vertiefung der Flüsse und die damit verbundene Austrocknung der Auen müssen gestoppt werden, wollen wir weitere Schäden für unsere Landschaften vermeiden. Rückbau statt Ausbau – dies wäre eine Wiedergutmachung an unseren Flüssen und eine lohnende Aufgabe für eine hoffentlich erneuerte Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Für den Güterverkehr steht übrigens gerade im Osten Deutschlands ein dichtes Schienennetz mit freien Kapazitäten zur Verfügung.

Alternative Flusstourismus

Die Anforderungen an Wasserstraßen – konstante Fahrbedingungen – und die Forderung der EU-Wasserrahmenrichtlinie nach naturnahen Flüssen und dem guten ökologischen Zustand schließen sich weitgehend aus. Die Fluss- und Auenlandschaft der Elbe, ihr reiches Natur- und Kulturerbe, ist für Deutschland und Mitteleuropa einzigartig. Schon jetzt kommen jährlich rund eine Million Touristen mit dem Fahrrad an die Elbe und sind von diesem Fluss begeistert. Das hilft der Tourismuswirtschaft und schafft Arbeitsplätze. Schauen wir nach Frankreich: Dort gehört die Loire zu den bedeutendsten Touristenzielen. Die Elbe hat ähnlich große Potentiale, wenn man sie nicht in ein enges Stein- und Betonkorsett zwängt.


Zum Weiterlesen

Die Elbe

  • Uwe Rada: Die Elbe. Europas Geschichte im Fluss. Siedler Verlag (2013). Konrad Adenauer hat einst behauptet, hinter der Elbe beginne Asien. Tatsächlich treffen an der Elbe das barocke, sinnesfreudige und das preußisch-nüchterne Europa aufeinander. "Uwe Rada versteht es, vergessene Geschichte wieder zum Leben zu erwecken." (Deutschland Radio Kultur)

  • Sabine Tacke/Eckart W. Peters (Hg.): Kulturlandschaft Elbe. Anlässlich der Internationalen Bauausstellung 2010 in Sachsen Anhalt hat der Verlag Janos Stekowics diesen opulente Anthologie herausgegeben. Eine wahre Fundgrube.

  • Hansjörg Küster: Die Elbe. Landschaft und Geschichte. Verlag C.H. Beck (2007). Nach seinen Büchern über die Geschichte der Landschaft in Mitteleuropa, die Ostsee und den Wald, widmet sich Küster nun den Landschaften an der Elbe.

  • Karen Nölle-Fischer: Die Elbe. Ein literarischer Reiseführer von der Mündung bis zum Riesengebirge. Klett Cotta (1999). Ein ungewöhnliches Reisebuch, das "gegen den Strom" schwimmt.

  • Deutsches Historisches Museum (Hg.): Die Elbe. Ein Lebenslauf/ Labe. Život řeky. Der Katalog zur deutsch-tschechischen Ausstellung zur Elbe im DHM 1992 und dem Nationalmuseum in Prag.