Pendelmobilität in Deutschland: Hintergründe, Zahlen und Folgen | Demografischer Wandel | bpb.de

Gesellschaftliche Hintergründe zunehmender Pendelmobilität

Das räumliche Mobilitätsverhalten ist durch tiefgreifende gesellschaftliche Veränderungen der vergangenen Jahrzehnte geprägt. Diese Entwicklung betrifft insbesondere die berufliche Pendelmobilität. Mit der Bildungsexpansion, also dem signifikanten Ausbau des Bildungswesens und dem damit einhergehenden erleichterten Zugang zu Bildung für immer mehr Menschen ab den 1950er Jahren, stiegen unter anderem auch die Erwerbsbeteiligung und die Karriereambitionen von Frauen deutlich an. Gleichzeitig hat der Anteil von Paaren, bei denen beide berufstätig sind, zugenommen. Das hat dazu geführt, dass Mobilitätsentscheidungen in Paar- und Familienhaushalten zunehmend die Berufe beider Partnerinnen und Partner betreffen.

Hinzu kommen erhöhte Anforderungen an die räumliche Mobilität von Erwerbstätigen im Zuge von Strukturwandel und Wandel des Arbeitsmarktes. Differenzierte, spezialisierte Qualifikationen werden regional ungleich nachgefragt. Außerdem erfordern mehr befristete Arbeitsverhältnisse häufigere Wechsel des Arbeitsplatzes und -ortes. Da sich viele Arbeitsplätze in Großstädten konzentrieren, haben die Pendlerströme in Richtung der Metropolen zuletzt stark zugenommen (BBSR, 2025). Deutlich gestiegene Mieten und Immobilienpreise in vielen Städten verstärken diese Entwicklung, da insbesondere Familien mit Kindern ins Umland ziehen.

Räumliche Mobilität steht in Wechselbeziehung zu zahlreichen Lebensbereichen: Familie, Erwerbstätigkeit, Wohnortwahl sowie Einkommen, Wohlbefinden und soziale Integration, also das Eingebundensein von Menschen in gesellschaftliche Prozesse und Gemeinschaften (Schneider et al., 2016). Moderne Gesellschaften sind auf räumliche Mobilität angewiesen, beispielsweise um regionale Ungleichgewichte auf dem Arbeitsmarkt, bei den Bildungsangeboten oder den Wohnmöglichkeiten auszugleichen. Für die betroffenen Personen kann räumliche Mobilität dabei sowohl Vor- als auch Nachteile mit sich bringen. Einerseits kann räumliche Mobilität unter anderem die Einkommens- und Karrierechancen verbessern. Andererseits stehen insbesondere Paare und Familien mit Kindern vor großen Herausforderungen. Selten finden beide Partnerinnen und Partner am selben Ort die jeweils besten Erwerbsmöglichkeiten vor, sodass ein gemeinsamer Umzug für den mitziehenden Partner oder die mitziehende Partnerin häufig mit Nachteilen verbunden ist. Viele Paare entscheiden sich daher auch bei großen Distanzen für das Pendeln und gegen einen Umzug. Diese Tendenz spiegelt sich in der seit Mitte der 1990er Jahre auf niedrigem Niveau stagnierenden Binnenwanderung in Deutschland wider. Dabei gilt: Je mehr ortsspezifisches Kapital vorhanden ist – etwa zwei Erwerbseinkommen, Wohneigentum oder schulpflichtige Kinder –, desto eher wird Pendeln einem berufsbedingten Umzug vorgezogen.

Bei arbeitsbedingter Pendelmobilität lassen sich zwei Formen unterscheiden: Wochenendpendeln und Tagespendeln. Wochenendpendelnde unterhalten nahe am Arbeitsort eine zweite Unterkunft und kehren in der Regel am Wochenende zum Hauptwohnsitz zurück. Tagespendelnde legen den Hin- und Rückweg zwischen Wohn- und Arbeitsort am selben Tag zurück, meist täglich oder mehrmals pro Woche. Im Folgenden liegt der Fokus auf dem Tagespendeln, das deutlich verbreiteter ist als das Wochenendpendeln.

Zahlen zum Pendeln in Deutschland

Die gestiegenen Anforderungen an die räumliche Mobilität von Erwerbstätigen spiegeln sich in Deutschland in einer Zunahme längerer Pendeldauern und -strecken wider. Benötigten Anfang der 1990er Jahre 20,4 Prozent der Erwerbstätigen 30 Minuten oder länger für den einfachen Arbeitsweg, waren es Mitte der 2010er Jahre bereits 26,8 Prozent (BiB, 2018) und 2024 sogar 28,9 Prozent (siehe Abb. „Pendeldauer für den Hinweg zur Arbeitsstätte, gesamt und nach Geschlecht“). Damit liegt Deutschland hinsichtlich der Pendeldauern leicht über dem EU-Durchschnitt (Eurostat, 2020). Länger gependelt wird beispielsweise in Belgien oder Irland, kürzer hingegen in Italien oder Portugal.

Parallel dazu weiteten sich auch die Pendeldistanzen aus. So stieg der Anteil der Erwerbstätigen mit einem einfachen Arbeitsweg von mindestens 25 Kilometern von rund elf Prozent Anfang der 1990er Jahre auf rund 18 Prozent Mitte der 2010er Jahre (BiB, 2018) und liegt mittlerweile bei rund 20 Prozent (siehe Abb. „Pendeldistanz für den Hinweg zur Arbeitsstätte, gesamt und nach Besiedlungsdichte“). Laut Pendleratlas der Bundesagentur für Arbeit (2024) hatten 2024 13,9 Millionen Menschen (40 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) in Deutschland ihren Arbeitsort in einem anderen Kreis als ihren Wohnort.

Angesichts der seit der Corona-Pandemie stärker verbreiteten Nutzung von Homeoffice wirkt der weitere Anstieg der einfachen Pendeldauern und -strecken zunächst kontraintuitiv. Während vor der Pandemie nur rund 13 Prozent der Erwerbstätigen zumindest gelegentlich von zu Hause aus arbeiteten, ist dieser Anteil im ersten Pandemiejahr 2020 sprunghaft auf rund 21 Prozent angestiegen (Destatis, 2025a). Im Jahr 2024 betrug er etwa 24 Prozent (Destatis, 2025b).

Wie also passen zunehmende tägliche Pendeldauern mit der zugleich stärkeren Homeoffice-Nutzung zusammen? Seit 2021 hat bei Beschäftigten mit Homeoffice-Option die Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort kontinuierlich zugenommen (Coskun et al., 2024) und Homeoffice-Nutzende pendeln im Durchschnitt auch längere Strecken: 2024 nutzten 42 Prozent mit einer einfachen Pendeldistanz von mindestens 50 Kilometern zumindest gelegentlich Homeoffice, während es bei einer Distanz von unter fünf Kilometern nur 14 Prozent waren (Destatis, 2025b).

Zum einen nutzen Erwerbstätige mit langen Pendelwegen häufiger bestehende Homeoffice-Optionen. Zum anderen spricht dies auch dafür, dass geringere Pendelfrequenzen, also wenn der Weg zur Arbeit weniger häufig zurückgelegt wird, längere einfache Pendelstrecken begünstigen. Umzüge in das Umland der Städte könnten ein wesentlicher Grund dafür sein. Wie sich dadurch die individuelle Pendelzeit insgesamt verändert, lässt sich anhand der wöchentlichen Pendeldauer feststellen: Eine aktuelle Studie mit australischen Längsschnittdaten zeigt, dass Erwerbstätige, die ins Homeoffice wechseln, eine im Durchschnitt um rund 14 Prozent kürzere wöchentliche Pendeldauer aufweisen (Rüger et al., 2024).

Aktuelle Zahlen aus dem Jahr 2024 zeigen zudem eine große Spannbreite der täglichen Pendeldauer (siehe Abb. „Pendeldauer für den Hinweg zur Arbeitsstätte, gesamt und nach Geschlecht“). Etwas mehr als die Hälfte der Erwerbstätigen benötigt für den einfachen Weg zur Arbeit zehn bis unter 30 Minuten, etwas mehr als jeder bzw. jede Fünfte unter zehn Minuten und 5,8 Prozent mindestens eine Stunde. Frauen pendeln dabei häufiger kürzere Strecken von unter 30 Minuten, während Männer häufiger längere Strecken von 30 Minuten oder mehr zurücklegen.

Des Weiteren variieren die Pendeldauern je nach Besiedlungsdichte des Wohnortes (siehe Abb. „Pendeldauer für den Hinweg zur Arbeitsstätte, gesamt und nach Besiedlungsdichte“). In urbanen Gemeinden sind sehr kurze Pendeldauern von unter zehn Minuten seltener und längere häufiger. In semiurbanen Gemeinden, die sich durch eine mittlere Besiedlungsdichte auszeichnen, wird dagegen am häufigsten sehr kurz, jedoch am seltensten sehr lange gependelt. In ländlichen Gemeinden entsprechen die Pendeldauern weitgehend dem Durchschnitt, sie liegen jedoch unter denen urbaner Gebiete.

Auch hinsichtlich der Pendeldistanz zeigen sich markante Unterschiede (siehe Abb. „Pendeldistanz für den Hinweg zur Arbeitsstätte, gesamt und nach Besiedlungsdichte“). Insgesamt legt jeweils rund die Hälfte der Erwerbstätigen eine einfache Pendelstrecke von unter zehn Kilometern bzw. von zehn Kilometern oder mehr zurück. In ländlichen Gemeinden werden deutlich seltener kurze Distanzen von unter zehn Kilometern zurückgelegt, dafür aber deutlich häufiger Distanzen von zehn Kilometern und mehr. Umgekehrt zeigt sich für urbane Gemeinden ein höherer Anteil an kurzen Distanzen bei gleichzeitig dem geringsten Anteil an längeren Wegen. In semiurbanen Gemeinden werden häufig sehr kurze Strecken von unter fünf Kilometern gependelt, jedoch seltener kurze Strecken von fünf bis unter zehn Kilometern.

Dementsprechend sind in urbanen Gemeinden die Pendeldauern häufig lang, obwohl die Distanzen eher kurz sind. In semiurbanen Gebieten sind kurze Zeiten und sehr kurze Wege (unter fünf Kilometer) besonders häufig, während längere Dauern trotz vergleichsweiser großer Distanzen selten sind. In ländlichen Regionen zeigt sich im Vergleich zu urbanen Gemeinden ein umgekehrtes Bild: Die Pendeldauern sind kürzer, bei gleichzeitig häufig langen Distanzen. Diese Unterschiede sind unter anderem auf die höhere Verkehrsdichte in urbanen Gebieten zurückzuführen (BiB, 2018).

Hinsichtlich der Verkehrsmittel zeigt sich seit Jahren ein relativ konstantes Muster. 2024 pendelten 65,8 Prozent der Erwerbstätigen mit dem Auto. Öffentliche Verkehrsmittel (15,4 Prozent), das Fahrrad (10,2 Prozent) und das Zufußgehen (7,8 Prozent) spielten eine vergleichsweise kleinere Rolle. Während in urbanen Gebieten nur 49 Prozent der Erwerbstätigen mit dem Auto pendelten, waren es in semiurbanen Gemeinden 72,4 Prozent und in ländlichen Gemeinden sogar 83,3 Prozent (Erstergebnisse des Mikrozensus 2024, Unterstichprobe MZ-LFS). Ein umgekehrtes Bild zeigt sich beim Pendeln mit öffentlichen Verkehrsmitteln (28,5 Prozent in urbanen, 8,9 Prozent in semiurbanen und 4,4 Prozent in ländlichen Gemeinden) sowie beim Fahrradpendeln (13,6 Prozent in urbanen, 9,5 Prozent in semiurbanen und 5,2 Prozent in ländlichen Gemeinden).

Auswirkungen des Pendelns

Pendeln kann positive wie negative Folgen haben. Einerseits ermöglichen längere Pendelstrecken den Zugang zu mehr Arbeitsplätzen und somit zu besseren Einkommens- und Karrierechancen (Skora et al., 2020; Viry et al., 2014). Andererseits gehen lange Pendelzeiten mit höherem Stress sowie erhöhten Risiken für physische und psychische Beschwerden einher (Murphy et al., 2023). Die Zahl der Fehltage aufgrund von Depressionen und anderen psychischen Leiden ist bei Personen mit langen Pendelwegen beispielsweise um fast elf Prozent höher als bei Personen, die kürzer zur Arbeit pendeln (Techniker Krankenkasse, 2025). Verschiedene Untersuchungen belegen zudem, dass Pendlerinnen und Pendler häufiger unter Erschöpfung, Verspannungen und Schlafstörungen sowie Erkrankungen wie Übergewicht, Diabetes und Migräne leiden (Rüger & Stawarz, 2020).

Eine schwedische Studie bringt lange Pendelzeiten sogar mit einer erhöhten frühzeitigen Sterblichkeit in Verbindung (Sandow et al., 2014). Längsschnittstudien deuten außerdem darauf hin, dass mit zunehmender Pendelstrecke bzw. -dauer das subjektive Wohlbefinden sinkt (Tao et al., 2023). Außerdem kann auch die soziale Teilhabe unter der Pendelbelastung leiden: Hochmobile Erwerbstätige engagieren sich seltener regelmäßig ehrenamtlich (Rüger et al., 2022). Darüber hinaus kann sich langes Pendeln negativ auf das soziale Leben und die Bewertung der sozialen Beziehungen auswirken. So zeigt eine Studie mit Paaren aus britischen Haushalten (Nisic & Kley, 2019), dass sich Personen mit langen Pendeldauern seltener mit anderen Personen außerhalb des Haushalts treffen. Die Befunde deuten zudem darauf hin, dass diese Personen tendenziell weniger zufrieden mit ihren sozialen Beziehungen sind – beispielsweise zu Freundinnen und Freunden, Bekannten sowie Arbeitskolleginnen und -kollegen.

Die Bewertung der Pendelsituation durch die Pendelnden ist für die Auswirkungen von großer Bedeutung. Die Pendelzufriedenheit ist ein wichtiger Teilbereich des subjektiven Wohlbefindens (Chatterjee et al., 2020). Längere Pendelstrecken und -dauern gehen mit einer geringeren Pendelzufriedenheit einher, welche wiederum mit höherem Stressempfinden sowie geringerer Gesundheit und weniger Wohlbefinden verbunden ist (Rüger & Bischof, 2025). Detaillierte Informationen zur Pendelzufriedenheit können wichtige Erkenntnisse für die Politik liefern, da sie Defizite in der Pendelsituation aufzeigen und Verbesserungspotenziale identifizieren können. So zeigt etwa eine Studie unter weltweit entsandten Beschäftigten des Auswärtigen Amtes, dass der Pendelkontext (Region des Arbeitsortes, genutztes Verkehrsmittel) die Zufriedenheit mit dem Pendeln beeinflussen kann (Rüger & Bischof, 2025). Für die Pendelzufriedenheit in Deutschland liegen bislang jedoch keine umfassenden Erkenntnisse vor.

Pendeln als Herausforderung für Familien mit Kindern

Hohe Pendelanforderungen stellen insbesondere Familien mit Kindern vor große Herausforderungen. Pendeln steht dabei mit der Familienentwicklung und dem Familienleben in einer wechselseitigen Beziehung. So wirkt sich die Pendelmobilität auf das Familienleben und die Familiengründung aus. Durch längeres Pendeln bleibt weniger Zeit für die Familie, wodurch sich die Vereinbarkeit von Beruf und Familie erschwert (Nisic & Abraham, 2023) und das Eltern-Kind-Verhältnis sowie das Wohlbefinden der Kinder beeinträchtigt werden kann (Borowsky et al., 2020).

Lange Pendelwege können zudem die Familiengründung beeinflussen, da der Kinderwunsch häufig so lange aufgeschoben wird, bis der Pendelaufwand sinkt (Skora, 2018). Dadurch verschiebt sich der Zeitpunkt der Familiengründung: Insbesondere Frauen mit langen Pendelstrecken bekommen häufig erst zu einem späteren Zeitpunkt Kinder. Solche Aufschübe führen zu späteren Übergängen in die Elternschaft und könnten zu geringeren Kinderzahlen in den Familien beitragen.

Gleichzeitig beeinflusst die familiäre Situation das Pendelverhalten. Der Übergang zur Elternschaft markiert dabei einen Einschnitt, an dem sich deutliche Geschlechterunterschiede zeigen. So reduzieren Frauen mit dem ersten Kind ihre Pendelstrecken im Mittel um etwa ein Drittel, während der Übergang zur Vaterschaft mit keiner substanziellen Reduktion einhergeht (Skora et al., 2020). Entsprechend pendeln Mütter im Durchschnitt kürzer als Frauen ohne Kinder, wohingegen sich Väter und Männer ohne Kinder kaum unterscheiden (Skora, 2018). Darüber hinaus unterscheidet sich das Pendelverhalten je nach Familienkonstellation. Eltern mit schulpflichtigen Kindern halten selbst über größere Distanzen eher am Tagespendeln fest, um einen Umzug oder das Wochenendpendeln zu vermeiden (Skora et al., 2024).

Inwiefern die vermehrte Nutzung von Homeoffice Pendelbelastungen reduzieren kann, ist noch nicht abschließend geklärt. Zwar kann das Arbeiten von zu Hause die Pendelfrequenz und damit die wöchentliche Pendelzeit spürbar senken (Rüger et al., 2024), zugleich legen Homeoffice-Nutzende durchschnittlich längere einfache Strecken zurück (Destatis, 2025b).

Gleichwohl spricht vieles dafür, dass Homeoffice insbesondere von Familien mit Kindern zur Entlastung und besseren Vereinbarkeit genutzt wird. Denn aktuelle Zahlen zeigen, dass die Möglichkeit im Homeoffice zu arbeiten, am häufigsten von den 35- bis 44-Jährigen (29 Prozent) und den 25- bis 34-Jährigen (28 Prozent) genutzt wird. Dies könnte darauf hindeuten, dass Homeoffice gerade dann viel in Anspruch genommen wird, wenn Paare Kinder bekommen oder kleine Kinder haben (Destatis, 2025b).

Situation der Pendelnden verbessern, bestehende Belastungen reduzieren

Pendelmobilität ist weit verbreitet und die einfachen Distanzen sind seit der Corona-Pandemie sogar angestiegen. Pendeln steht mit vielen Lebensbereichen wie etwa der Familienentwicklung in wechselseitiger Beziehung und ist dadurch auch für die Demografie von großer Bedeutung. Dem individuellen Nutzen des Pendelns für Einkommen und Karriere stehen vielfältige Belastungen und Herausforderungen, beispielsweise hinsichtlich des Wohlbefindens und der Gesundheit, gegenüber. Da die Pendelmobilität trotz der gestiegenen Nutzung von Homeoffice bestehen bleibt, sollten Maßnahmen ergriffen werden, um die Situation der Pendelnden zu verbessern und bestehende Belastungen zu reduzieren. Detaillierte Informationen zur Pendelzufriedenheit könnten hierbei wichtige Erkenntnisse liefern. So deuten bisherige Befunde etwa darauf hin, dass aktives Pendeln (zu Fuß oder mit dem Fahrrad) mit einer vergleichsweise höheren Pendelzufriedenheit und weniger Stress einhergeht. Eine verbesserte Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur könnte dementsprechend zumindest bei kurzen Pendelwegen zu einer Verbesserung der Pendelsituation beitragen.