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5.6.2020 | Von:
Eva Lütkemeyer

Gezeitenwechsel an der Ostsee. Die Privatisierung des DDR-Schiffbaus

Die Umbrüche nach 1989 brachten auch die DDR-Schiffbauindustrie in turbulentes Fahrwasser. Mit über 55.000 Beschäftigten war sie als industrieller Kern für die gesamte Region des heutigen Mecklenburg-Vorpommerns strukturbestimmend. Mit den Unternehmensprivatisierungen des ehemaligen Kombinats Schiffbau steht in diesem Beitrag ein Prozess im Fokus, in dem Treuhandanstalt, Bundes- und Landespolitik, Gewerkschaften und Betriebsräte sowie die Europäische Gemeinschaft auf dem Weg von der Plan- in die Marktwirtschaft um die Zukunft der Betriebe an der Ostseeküste rangen.

Das Foto ist von 1990 und zeigt die Neptun-Warnow-Werft in Rostock. Hier wurden fast nur Schiffe fuer die Sowjetunion gebaut. Eines lag fertig im Hafen und die Sowjets konnten nicht bezahlen.1990, Neptun-Warnow-Werft in Rostock, hier wurden fast nur Schiffe fuer die Sowjetunion gebaut. Eines lag fertig im Hafen und die Sowjets konnten nicht bezahlen. (© picture-alliance/dpa)

November 2019: Ein riesiger Stahlkoloss im Rohbau wird von Schleppern vom Dock in der Warnowmündung in Richtung der offenen Ostsee manövriert. Mit 57 Metern ist er kaum niedriger als Rostocks legendäres 19-etagiges Hotel „Neptun“. Hunderte Menschen stehen am Ufer und bestaunen das Schauspiel. Das Ziel des Mittschiffs ist die 80 Kilometer entfernte Werft in Wismar, dem sich der Kasko (schwimmfähiger Schiffsrumpf) mit 2,15 Knoten nähert. Dort findet die Endmontage des mit einer Passagierzahl von 10.000 größten Kreuzfahrtschiffes der Welt statt: der „Global Dream“. Für dieses Mammutprojekt wurde die Belegschaft der MV Werften in Stralsund, Rostock und Wismar mehr als verdoppelt.[1]

Der ostdeutsche Schiffbau – eine Erfolgsgeschichte? Das ist auch 30 Jahre nach der „Wende“ eine Frage, an der sich die Geister scheiden. Auf der einen Seite stehen Arbeitslosigkeit, gebrochene Biografien, Deindustrialisierung einer ganzen Region. Auf der anderen Seite steht ein Industriezweig, den es nach rein marktwirtschaftlichen Kriterien und nach dem eigentlichen Privatisierungsauftrag der Treuhandanstalt schon lange gar nicht mehr geben dürfte. Und dennoch: Zuletzt investierte ein großes chinesisch-malaysisches Unternehmen in drei der Werften an der Ostseeküste. Der Unternehmensverbund beschäftigt hier heute rund 3 000 Menschen. Insgesamt sind es in der maritimen Industrie in Mecklenburg-Vorpommern 11.500.[2]

Seit dem Systemumbruch 1989/90 gab es für die ostdeutschen Werften und deren Zuliefererbetriebe so manche Höhen und Tiefen. Das Ende der DDR und damit das Ende der sozialistischen Planwirtschaft bildete eine Zäsur, welche die Werftindustrie im Nordosten Deutschlands von einem sicheren zu einem unsicheren Arbeitsplatz werden ließ. Insbesondere die erste Hälfte der 1990er Jahre, in der der Großteil der Betriebe aus den sogenannten volkseigenen, staatlichen Strukturen herausgelöst und durch die Treuhandanstalt (THA) privatisiert wurde, war geprägt von wirtschaftlichen Unwägbarkeiten, sozialen Unsicherheiten und politischen Debatten und Krisen.


VEB Kombinat Schiffbau: Weltrang Eins für Fischereifahrzeuge

Die Geschichte eines bedeutsamen Schiffbaus an der Küste der Sowjetischen Besatzungszone und späteren DDR begann nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Vorher gab es nur wenige Unternehmen, die, wie die 1850 in Rostock gegründete Neptun-Werft, zur Schiffbaubranche zählten. Nachdem die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) zunächst die Demontage aller (kriegsrelevanten) Industriebetriebe angeordnet hatte, wurden ab 1945 vereinzelt und ab 1948 gezielt Werften zum Zweck umfangreicher Reparationsleistungen aufgebaut.[3] Seit 1979 waren die DDR-Schiffbauunternehmen, die mittlerweile die prägende Industriebranche der drei nördlichsten Bezirke Rostock, Schwerin und Neubrandenburg bildeten, in der planwirtschaftlichen Einheit eines Kombinates organisiert. Zwischen Elbe und Oder wurden fünf Seeschiffwerften, zwei Binnenschiffwerften, neun Zuliefererbetriebe für Schiffsmaschinen beziehungsweise Schiffsanlagenbau, sowie ein Außenhandelsbetrieb im VEB Kombinat Schiffbau versammelt. Mit über 55.000 Beschäftigten war es eines der größten Kombinate der DDR.

Innerhalb des geschützten, sozialistischen Wirtschaftsraums (RGW) war die ostdeutsche Werftindustrie im Gegensatz zum freien Schiffbaumarkt vom „Werftensterben“, der Strukturkrise seit dem Ölpreisschock und dem Zerfall des internationalen Währungssystems von Bretton Woods, nicht betroffen. Hier sanken seit den 1970er Jahren die Beschäftigtenzahlen nicht, mehr noch, die Nachfrage nach Schiffen im RGW-Raum lag deutlich über den Produktionskapazitäten der DDR. Die führende Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register of Shipping platzierte die DDR am Ende der 1980er Jahre auf dem siebten Platz als Schiffbaunation weltweit, auf dem dritten Platz als Produzent für Frachtschiffe und auf dem ersten Platz für Fischereifahrzeuge.[4] Als sich 1989 das Bestehen der DDR zum 40. Mal jährte, blickte man durchaus zufrieden auf die Schiffbau-Bilanz. Denn 1989 waren immerhin 37 Schiffe gebaut, zahlreiche Schiffsreparaturen durchgeführt und Konsumgüter, darunter LKW-Anhänger, Möbel und über 31.000 Kühlschränke, in beträchtlichem Umfang produziert worden.[5] Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Notlage der DDR-Wirtschaft würde dies allerdings nicht ausreichen, wie aus den wiederkehrenden Aufrufen zur Produktivitäts- und Leistungssteigerung herauszulesen ist. Unter dem Schlagwort „Intensivierungskonto 40 – Für unseren guten Kurs: Mein persönlicher Beitrag zum 40. Jahrestag der DDR“ beteuerten die Schiffbauer in der regionalen Presse ihre persönliche und betriebliche Initiative, „um einen dauerhaften volkswirtschaftlichen Leistungszuwachs im DDR-Schiffbau zu sichern“.[6]

„Mit Volldampf in die Marktwirtschaft“?

Als im Herbst 1989 durch die Friedliche Revolution die Berliner Mauer fiel, war politisch, gesellschaftlich und nicht zuletzt wirtschaftlich ein Prozess ins Rollen geraten, der nicht mehr aufzuhalten war. Nachdem die DDR mit einem Beschluss über eine Wirtschafts- und Währungsunion mit der Bundesrepublik im Februar 1990, spätestens aber nach der ersten freien Volkskammerwahl im März 1990 auf eine deutsche Vereinigung zusteuerte, war eine Umstrukturierung der DDR-Planwirtschaft unausweichlich geworden. Mit dem Treuhandgesetz vom 17. Juni 1990 durch die neue Regierung von Lothar de Maizière (CDU) waren die Parameter für die bevorstehende ökonomische Transformation abgesteckt: Die Treuhandanstalt hatte von nun an die Aufgabe, die volkseigenen Betriebe (VEB) in marktwirtschaftliche Strukturen zu überführen.[7] Wie sollte es vor diesem Hintergrund mit dem ostdeutschen Schiffbau weitergehen? Die Verantwortlichen der DDR-Werftindustrie waren trotz erster, in der Presse thematisierter Unsicherheiten der Beschäftigten, weiterhin von der Leistungsfähigkeit ihrer Branche überzeugt. Das wirtschaftliche System spiele nur eine untergeordnete Rolle, meinte Kombinatsdirektor Jürgen Begemann, denn schließlich sei der Schiffbau schon immer global orientiert gewesen.[8] Nichtsdestotrotz machte die Leitung des Kombinats Schiffbau im Februar 1990 einen ersten Schritt in Richtung „Westen“, indem sie dem Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), der westdeutschen Interessenvertretung der Branche, als assoziiertes Mitglied beitrat.[9] Und so wurde sowohl in Ost- als auch Westdeutschland in der Presse damit begonnen, sich den neuen Weltrang des deutschen Schiffbaus zu errechnen, wenn die Kapazitäten in einem vereinigten Land zusammengezählt würden: Deutschland würde auf Platz drei im globalen Ranking vorrücken.[10] Doch die Rechnung ging nicht auf, denn ein gravierendes Problem lag in ebendiesen Kapazitätsfragen begründet. Als eine der sogenannten sensiblen Branchen unterlag die Werftindustrie der Aufsicht und Wettbewerbsregulierung der Europäischen Gemeinschaft. Nach einer Vereinigung betraf dies auch die ostdeutschen Werften. Als Voraussetzung für die Genehmigung der überlebenswichtigen Subventionen forderte die EG, dass die Werften an der Ostseeküste ihre Tonnage-Kapazitäten um 40 Prozent reduzierten.[11] Vorher mussten jedoch weitreichende Umstrukturierungsmaßnahmen vorgenommen werden.

Aus VEB wird GmbH

Zunächst wurde zum 1. Juni 1990 das VEB Kombinat Schiffbau in eine Aktiengesellschaft überführt, die fortan unter dem Namen Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG (DMS) firmierte. Das im Gründungsbericht festgehaltene Grundkapital in Höhe von 200.000.000 Mark der DDR hielt zu 100 Prozent die Treuhandanstalt.[12] Die rechtliche Nachfolgerin des Kombinats wurde sodann in mehreren Schritten neu organisiert. Die nicht unmittelbar mit der Produktion verbundenen Betriebsteile wurden ausgegliedert. Betroffen waren in erster Linie die sozialen Einrichtungen eines sozialistischen Betriebs wie Kindergärten, Freizeitheime, Kulturhäuser, Betriebsteile zur medizinischen Versorgung und ähnliches, so wie auch die dem Schiffbau ferne, aber DDR-typische Konsumgüterproduktion. Darüber hinaus wurden die Betriebe umstrukturiert, einzelne Sparten entflochten oder auch kurzfristig aus anderen Kombinaten in die DMS eingegliedert.

So entstanden 24 juristisch selbstständige Kapitalgesellschaften, die von der DMS als Holding gehalten wurden: die Schiffswerft „Neptun“ GmbH sowie die Ingenieurzentrum Schiffbau GmbH, die Informationssystem und DV Consulting GmbH, die Schiffbauversuchsanstalt GmbH Potsdam und die Institut für Schiffbautechnik und Umweltschutz GmbH gingen jeweils aus dem Kombinat-Stammbetrieb VEB Schiffswerft „Neptun“ Rostock hervor. Die Elbewerft Boizenburg GmbH und die Roßlauer Schiffswerft GmbH, entstanden entsprechend ihrer zwei Standorte aus dem VEB Elbewerft. Die Volkswerft GmbH Stralsund, die Mathias-Thesen-Werft GmbH Wismar (ab 1992 MTW Schiffswerft GmbH), die Peenewerft Wolgast GmbH, die Warnowwerft GmbH Warnemünde, die Dieselmotorenwerk Rostock GmbH, die Yachtwerft GmbH Berlin, die Schiffswerft Oderberg GmbH, die Schiffswerft Rechlin GmbH, die KGW Schweriner Maschinenbau GmbH, die Schiffsanlagenbau Barth GmbH, die Ingenieurtechnik und Maschinenbau Rostock GmbH (IMG Rostock), die Isolier- und Klimatechnik GmbH Rostock (vormals VEB Industriekooperation), die Gießerei und Maschinenbau Torgelow GmbH, die Kühlautomat Berlin GmbH und die Schiffselektronik Rostock GmbH blieben eigenständige Betriebe, die die DMS unter ihrem Dach versammelte.[13] Die Maschinenbau Halberstadt GmbH sowie die Dampfkesselbau Dresden-Übigau GmbH wurden aus den Kombinaten SKL Magdeburg beziehungsweise Kraftwerksanlagenbau zunächst in die DMS eingegliedert. Nicht in die DMS AG übernommen wurde die Yachtwerft Berlin GmbH, die zuvor als VEB zum Kombinat Schiffbau gehört hatte. Für die Schiffscommerz GmbH, dem ehemaligen Außenhandelsbetrieb des Kombinats, wurde die Liquidation beschlossen.[14]

Nach der Währungsunion – kein Schiffbauvertrag kostendeckend

Trotz dieser ersten Schritte in Richtung Marktwirtschaft unter optimistischen Prognosen, traten im Sommer 1990 die wirtschaftlichen Probleme der Branche zutage. Als Zäsur kann die zum 1. Juli 1990 wirksam gewordene Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion gelten. Von einem auf den anderen Tag prallten die Welt des Sozialismus und die des Kapitalismus aufeinander. Die Auftragslage des DDR-Schiffbaus erwies sich unter den neuen Bedingungen als gravierendes Verlustgeschäft. Denn die Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion bewirkte zum einen, dass die angestammten Auftraggeber östlich der Oder die Schiffe in der neuen, frei konvertierbaren Währung nicht mehr zahlen konnten. Die 81 erst kurz zuvor mit dem Hauptauftraggeber UdSSR abgeschlossenen Neubauverträge, die die ostdeutschen Auftragsbücher bis mindestens 1993 füllen sollten, lagen plötzlich brach.[15] Zum anderen waren kurz vor der Währungsunion Schiffbauverträge mit westdeutschen Reedern zu Dumpingpreisen abgeschlossen worden. Diese sogenannten Ultimo-Verträge, über deren Zustandekommen durch mögliche Fahrlässigkeit oder gar Schmiergeldzahlungen ab März 1991 ein Parlamentarischer Untersuchungsausschuss in Mecklenburg-Vorpommern verhandelte, ließen es nicht zu, nach Einführung der D-Mark auch nur die Materialkosten zu decken, zumal seit dem 1. Juli die Löhne ebenfalls in D-Mark gezahlt werden mussten.[16]

Sanierung versus Privatisierung

Vor diesem Hintergrund erfolgte die Suche nach einem geeigneten Konzept für die Zukunft der Schiffbaubetriebe und ihrer Zulieferer. Zunehmend von schweren Protesten der Betroffenen begleitet, erhitzten sich darüber seit der zweiten Hälfte des Jahres 1990 die politischen, unternehmerischen und gewerkschaftlichen Gemüter.[17] Nachdem sich im November 1990 der DMS-Aufsichtsrat unter dem Vorsitz von Eckart van Hooven (Bankmanger und CDU-Politiker) konstituiert hatte und der Vorstand zusammengerufen worden war, trat zum Ende des Jahres 1990 auch der Wechsel in der Konzern-Führung ein, die bis dahin noch vom alten Kombinatsleitungskader besetzt war.[18] Unter der Leitung des westdeutschen Sanierungsexperten Jürgen Krackow als neuem Vorstandsvorsitzenden erarbeitete das neue Management ein Unternehmenskonzept für die Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG.

Das Sanierungskonzept vom 22. Februar 1991 umfasste alle 24 Unternehmen des Mutterkonzerns, während das überarbeitete Feinkonzept vom 14. Juni 1991 von einer deutlich reduzierten Anzahl an Tochterunternehmen ausging. Demnach sah Krackows Konzept für sieben Werften und sieben Zulieferer strukturelle Konzentrationsmaßnahmen vor, die zwar sowohl die Kapazitäten als auch die Beschäftigtenzahlen betrafen, gleichzeitig aber am Schiffbauverbund als Ganzes festhielten. Die DMS sollte für die Dauer der Sanierung vom Staat getragen und erst danach an private Investoren übergeben werden. Zu den ersten umgesetzten Schritten des Konzepts gehörte die Fusion der Neptun- und der Warnowwerft und die Überleitung der Schiffscommerz in die Liquidation. Darüber hinaus wurden die Betriebe Schiffselektronik Rostock, Gießerei- und Maschinenbau Torgelow, Schiffswerft Oderberg, Dampfkesselbau Dresden-Übigau, Kühlautomat Berlin, Maschinenbau Halberstadt, Schiffbauversuchsanstalt Potsdam und Institut für Umwelttechnik und Umweltschutz wegen ihrer Ferne zur schiffbaulichen Produktion aus der DMS AG ausgegliedert und in den Treuhandbestand überführt.[19]

Die Treuhandanstalt hatte dieses Umstrukturierungskonzept zunächst nicht grundsätzlich abgelehnt und auch der Leitungsausschuss stufte die DMS als sanierungswürdig ein.[20] Dies geschah nicht zuletzt auch deshalb, weil die politische Grundsatzentscheidung über den Erhalt des Werftstandortes in Mecklenburg-Vorpommern bereits 1991 von der Bundesregierung getroffen worden war.[21] Zunehmend entspannen sich jedoch Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem DMS-Vorstand und dem zuständigen Direktorat der Treuhandanstalt unter Klaus-Peter Wild unter anderem über die Grundsatzfrage, ob die Betriebe der Werftindustrie zuerst saniert oder privatisiert werden sollten.[22] Der öffentlich ausgetragene Machtkampf konnte zunächst als entschieden gelten, als Krackows Sanierungskonzept durch den Leitungsausschuss und den Treuhand-Vorstand im Spätsommer 1991 abgelehnt wurde und in der Folge Einzelprivatisierungen „auf der Tagesordnung“ standen.[23]

„Riesiger politischer Wirbel“

Was die Privatisierungen erschwerte, war der geringe Bieterwettbewerb um die DMS-Betriebe. Als einer der wenigen ernsthaften Bewerber machte früh die Bremer Vulkan AG von sich reden, an dessen möglichem Engagement sich jedoch die Geister schieden. Während die Treuhandanstalt ab August 1991 Verkaufsverhandlungen mit dem Bremer Vulkan führte, stand sowohl der Vorstand der DMS als auch die IG Metall dessen Absichten überaus skeptisch gegenüber.[24] Auch die Bundesregierung sah in einem zu mächtigen Bremer Vulkan in Ostdeutschland die Gefahr, in Subventions- und Beihilfefragen erpressbar zu werden. Die anderen großen westdeutschen Werften drückten in einem gemeinsamen Thesenpapier ebenfalls ihr Missfallen an einem umfassenden Verkauf an den Konzern aus Bremen aus, da sie einen (er)starken(den) Konkurrenten fürchteten, schlossen gleichzeitig aber ein eigenes Engagement aus.[25]

Durch die Initiative des Wirtschaftsministers der Schweriner Landesregierung, Conrad-Michael Lehment (FDP), trat schließlich der norwegische Konzern Kvaerner in Verkaufsverhandlungen mit der Treuhandanstalt ein.[26] Im Verlauf der nächsten Monate meldete darüber hinaus die Hegemann-Gruppe Interesse an der Peenewerft an, MAN wollte das Dieselmotorenwerk kaufen, Petram interessierte sich für die Elbewerft in Boizenburg. Für die Volkswerft in Stralsund ließ sich zunächst kein Interessent finden. Stattdessen wollte die Meyer-Gruppe eine neue Werft auf Rügen errichten.[27]

Begleitet von weiteren Protesten der Schiffbaubeschäftigten, die nach dem Bangen der vergangenen Monate Gewissheit über ihre Zukunft forderten, traten im Frühjahr 1992 die Widersprüchlichkeiten des Privatisierungsprozesses zutage: „Die Auseinandersetzung um die ostdeutschen Werften zeigt, daß eine für alle befriedigende Lösung kaum zu finden ist, wenn allzu viele Interessen gegeneinander arbeiten. Versucht wurde Unmögliches: Betriebe sollten gut verkauft, Standorte erhalten werden; der Staat sollte sich möglichst heraushalten, gleichzeitig aber mit Subventionen helfen. Und die Beschäftigten wollten ihre Jobs behalten – was bleibt ihnen sonst an der Küste?“,[28] fasste der Spiegel die komplizierte Situation zusammen. Gleichzeitig verdichteten sich im März desselben Jahres die Streitigkeiten um den Verkauf der DMS-Töchter. Treuhand-Vorstand Klaus Schucht berichtete in seinem Tagebuch von der „große[n] Verwirrung bei DMS“. Es habe sich „ein riesiger politischer Wirbel gebildet“: Sowohl der DMS-Vorstand als auch der Aufsichtsrat traten geschlossen zurück, nachdem mit der endgültigen Privatisierungsentscheidung der Treuhandanstalt ihre Vorstellung, zunächst eine Sanierung durchzuführen nicht berücksichtigt worden waren. Darüber hinaus war über die Frage nach Art und Umfang der Privatisierung die Regierung in Mecklenburg-Vorpommern in eine landespolitische Krise geraten, die den Rücktritt des Ministerpräsidenten Alfred Gomolka zur Folge hatte.[29]

Privatisierungsentscheidungen über Jahre

Am 17. März 1992 verkündete die Treuhand ihre Entscheidung über die Privatisierung der sogenannten DMS-Kernbetriebe. Die MTW in Wismar und das Dieselmotorenwerk Rostock als wichtigster Zulieferer gingen an die Bremer Vulkan AG, die Kvaerner-Gruppe bekam den Zuschlag für die Warnow-Werft in Warnemünde. Erst später konnte über die weiteren Privatisierungen entschieden werden: Die Peenewerft in Wolgast wurde Mitte 1992 an die Bremer Hegemann-Gruppe verkauft. Die Neptun-Werft, die seit 1991 den Schiffneubau hatte einstellen müssen, wurde im Herbst 1993 zu 80 Prozent an den Bremer Vulkan und zu 20 Prozent an ein Management-buy-out (MBO) veräußert und in die Neptun Industrie Rostock (NIR) umfirmiert. Für die Volkswerft Stralsund war im selben Jahr eine Privatisierungslösung gefunden worden, die sich aus einem Bieterkonsortium zusammensetzte. Die Anteile hielten die Hanse Schiffs- und Maschinenbau GmbH, eine Tochter des Bremer Vulkan, zu 49 Prozent, Hegemann zu 30 Prozent, die Werft Lürssen zu 10 Prozent und die Hansestadt Stralsund zu 11 Prozent.[30]

Die Privatisierungen der Binnenwerften und der Zuliefererbetriebe waren im Gegensatz zu jenen der Seeschiffswerften nicht von den Schiffbaubeihilfe-Regelungen der EG abhängig. Gleichwohl war bei der Vergabe der Zuschläge an Investoren durch die Treuhandanstalt das Kriterium der Investitionszusagen sowie Beschäftigungszahlen, die wie bei den Werften vertraglich festgehalten wurden, mindestens ebenso wichtig wie der eigentliche Verkaufspreis. Dennoch dauerte es bis Ende des Jahres 1994, bis die Unternehmen aus dem ehemaligen Kombinat Schiffbau – zum größten Teil an kleinere Unternehmen und mittelständische Unternehmensgruppen – verkauft wurden. Dies lag nicht zuletzt daran, dass die Betriebe nicht ohne erhebliche Anpassungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen auf dem freien Markt bestehen konnten, da die planwirtschaftlich gewachsenen Lieferketten und Produktionsabläufe fehlten. Je nach Standort und Innovationspotential konnten dennoch einzelne Zuliefererbetriebe, wie die Schiffswerft Rechlin oder die IMG Rostock, zu einem höheren Preis verkauft werden als manche der großen Seewerften.[31] Für die DMS, deren Funktion als Holding nach den ersten großen Privatisierungen immer weniger bedeutsam war und die bereits im März 1992 in eine GmbH umgewandelt worden war, wurde am 1. April 1993 die Liquidation beschlossen.[32]

Großprivatisierung mit sozialpolitischer Brisanz

Aufgrund der regionalen Bedeutung als Schlüsselindustrie in dem ansonsten agrarisch geprägten Mecklenburg-Vorpommern war die Privatisierung der Schiffbauunternehmen nicht zuletzt sozialpolitisch äußerst brisant. Die Werftenkrise im Frühjahr 1992 hatte den Akteuren vor Augen geführt, mit welcher sozialen Sprengkraft die ökonomische Transformation verbunden sein konnte. Während versucht wurde, Privatisierungslösungen für eine global von Überkapazitäten geprägten Branche zu finden, gingen zehntausende Beschäftigte auf die Straßen, besetzten ihre Betriebe und organisierten Proteste auch vor den Zentralen der Entscheidungsträger.[33]

Es zeigte sich, wie hoch auch die politischen Risiken waren, einen stark von Subventionen abhängigen „industriellen Kern“ zu privatisieren. Entgegen der vielfach proklamierten ausschließlichen Privatisierungstätigkeit der Treuhand flossen durchaus auch regional- und strukturpolitische Überlegungen in die Entscheidungsfindung mit ein. Erst nach mehreren Jahren intensiven Ringens der unterschiedlichen institutionellen Akteure konnten für alle Unternehmen des ehemaligen Kombinats Schiffbau Verkaufslösungen gefunden werden. Im Ergebnis konnten einige der Betriebe, die über ein halbes Jahrhundert die Region geprägt hatten, erhalten bleiben. Die regionale Bedeutung des Schiffbaus war gleichzeitig jedoch erheblich geschrumpft. 80 Prozent der Werftarbeiter machten unmittelbar nach der Einführung der Marktwirtschaft die bittere Erfahrung der Arbeitslosigkeit und sahen dafür zu einem wesentlichen Teil die Verantwortung bei der Treuhandanstalt. In der ersten Hälfte der 1990er Jahre flossen etwa 3,2 Milliarden D-Mark an Investitions- und Liquiditätshilfen als direkte Transaktionskosten in die Privatisierung der Schiffbaubetriebe. Umgerechnet kostete jeder erhaltene Arbeitsplatz eine halbe Million D-Mark.[34]

Nach der Insolvenz des Bremer Vulkan 1997 durchlebten die Schiffbauunternehmen in Mecklenburg-Vorpommern noch mehrere Eigentümerwechsel. Zuletzt kaufte Genting Hong Kong drei der großen Werften in Stralsund, Warnemünde und Wismar, die heute zusammen MV Werften heißen. Es bleibt abzuwarten wie lange.

Zitierweise: Eva Lütkemeyer, "Gezeitenwechsel an der Ostsee. Die Privatisierung des DDR-Schiffbaus ", in: Deutschland Archiv, 05.06.2020, Link: www.bpb.de/311111

Fußnoten

1.
Sie ist da: „Global Dream“ hat Wismar erreicht, in: Ostsee-Zeitung, 24.11.2019; Größtes Kreuzfahrtschiff der Welt wird in Norddeutschland gebaut, in: Die Welt, 13.12.2019.
2.
Eintrag: Maritime Industrie, www.regierung-mv.de/Landesregierung/wm/Wirtschaft/Industriebranchen/Maritime-Industrie/, letzter Zugriff am 26.5.2020.
3.
SMAD-Befehl Nr. 173 vom 18.12.1945: „Inbetriebnahme von Werften, Hebung von Schiffen während des Winters, in: Jan Foitzik, Inventar der Befehle des Obersten Chefs der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) 1945-1949 - Offene Serie, München u.a. 1995, S. 85; SMAD-Befehl Nr. 103 vom 7.6.1948: „Herrichtung der Werften in Stralsund, Wolgast und Damgarten für den Bau von Schiffen der Fischereiflotte und Produktionserweiterung der sich betätigenden Werften“, in: Ebd., S. 156.
4.
Schiffbau, in: Seewirtschaft, Berlin 21 (1989) 10, S. 478-481, hier S. 478, 480.
5.
37 Neubauten aus fünf Werften, in: Ostsee-Zeitung, 8.2.1989; Der Schiffbau ´89 – Bilanz und Ausblick, in: Seewirtschaft, Berlin 22 (1990) 2, S. 62-70.
6.
Ostsee-Zeitung, 7./8.1.1989, S. 1-3.
7.
Gesetz zur Privatisierung und Reorganisation des volkseigenen Vermögens (Treuhandgesetz) vom 17. Juni 1990, in: Gesetzblatt [der DDR] Teil II Nr. 33 – Ausgabetag 22.6.1990, S. 300-303; zur Entstehungsgeschichte der THA: Wolfram Fischer/Harm Schröter, Die Entstehung der Treuhandanstalt, in: Wolfram Fischer/Herbert Hax/Hans Karl Schneider (Hg.), Treuhandanstalt. Das Unmögliche wagen, Berlin 1993, S. 17-40.
8.
Zum Glück bauen wir keinen Trabant – Mit Volldampf in die Marktwirtschaft?, in: Süddeutsche Zeitung, 9.4.1990; Interview mit Begemann im Wirtschaftsreport, Deutschlandfunk von April 1990, zit. n. Heiner Heseler/Heike Löser, Die Transformation des ostdeutschen Schiffbaus. Restrukturierung, Privatisierung, Arbeitsmarktfolgen 1990-1992, hier S. 18 f.; Wie weiter im Schiffbau?, in: Ostsee-Zeitung, 30.10.1989.
9.
Schiffbau in West und Ost arbeiten zusammen, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1.3.1990.
10.
Mit DDR gestärkter Schiffbau, in: Nordsee-Zeitung, 26.4.1990.
11.
Michael Christian Ensser, Sensible Branchen – Die Integration ostdeutscher Schlüsselindustrien in die Europäische Gemeinschaft. Eine Prozessanalyse über die Transformation des Schiffbausektors, Konstanz 1997, hier S. 191.
12.
Gründungsbericht der „Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG“ vom 8.6.1990, in: Staatsarchiv Bremen (künftig: StAB), 7,2121/1-3441 [Akt nicht paginiert].
13.
Zur Firmenbezeichnung ab 1.1.1992 der MTW: Neue Firmenbezeichnung, in: Kompass, 20.12.1991; Zur Firmenbezeichnung der Isolier- und Klimatechnik GmbH: Kapitalgesellschaften der Holding Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG, in: Bundesarchiv Berlin (künftig: BArch Berlin), B 412/41092, Blatt 372.
14.
Umwandlungserklärung der Volkseigenen Betriebe und Einrichtungen in Kapitalgesellschaften/Gründungserklärung der Aktiengesellschaft „Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG“, in: StAB, 7,2121/1-3441, S. 2 f. [Akt nicht paginiert].
15.
DMS sucht Käufer für Russen-Schiffe, in: Hamburger Abendblatt, 29.5.1991.
16.
Protokoll über die konstituierende und 1. Sitzung des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses „Vertragsabschlüsse Schiffbau und Schiffahrt“ am 16.5.1991, in: Landeshauptarchiv Schwerin [künftig: LHAS], 8.10-1 Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Nr. 1553, Blatt 11/3189-3194.
17.
Die Zeit billiger Versprechungen ist vorbei. Protestbewegung in der norddeutschen Küstenregion für aktiven Strukturwandel, in: Die tageszeitung vom 21.2.1991.
18.
Auftakt zur Neuordnung im deutschen Schiffbau. 170 Aufsichtsräte für die Super-Holding, in: Hamburger Abendblatt, 17./18.11.1990; Jörg Raab, Steuerung von Privatisierung. Eine Analyse der Steuerungsstrukturen der Privatisierung der ostdeutschen Werft- und Stahlindustrie 1990-1994, Wiesbaden 2020, hier S. 120.
19.
Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG Rostock, Sanierungskonzept vom 22.2.1991, in: Bundesarchiv Koblenz (künftig: BArch Koblenz), B 126/142901 [Akt nicht paginiert]; Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG Rostock, Unternehmenskonzept für den Zeitraum 1991-1995 vom 14.6.1991, in: StAB, 7,2121/1-1020 [Akt nicht paginiert]; Stellungnahme des Leitungsausschusses (LA) vom 8.8.1991 zum DMS-Feinkonzept, in: BArch Berlin, B 412/22395 [Akt nicht paginiert].
20.
Vorlage für den Verwaltungsrat der Treuhandanstalt vom 3.4.1991 von Dr. Wild betr. Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG, Rostock, in: BArch Berlin, B 412/8846, Blatt 197
21.
Drucksache 12/892 vom 2.7.1991: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage Drucksache 12/430: Küstenstrukturprogramm Ost, S. 2 f.; Interner Vermerk (AL VIII) vom 25.4.1991, betr. Berlin-Gespräche am 23. April 1991, in: BArch Koblenz, B 126/142901 [Akt nicht paginiert].
22.
Telefax Krackow an Wild vom 3.11.1991, in: BArch Berlin, B 412/22395 [Akt nicht paginiert].
23.
Stellungnahme der DMS, Fernschreiben an: Geschäftsführungen und Betriebsräte aller Konzernunternehmen vom 23.8.1991, in: StAB, 7,2121/1-1019 [Akt nicht paginiert]; DMS-Presseerklärung, 23.8.1991, in: ebd.
24.
Bremer Vulkan, Letter of Intent (Entwurf vom 27.8.1991), in: ebd.
25.
Blohm+Voss, Brand, HDW, Meyer, Thyssen Nordseewerke, Thesen zur Restrukturierung und Sanierung der in der DMS zusammengefassten Werften und meerestechnischen Unternehmen vom 21.1.1991, in: StAB, 7,2121/1-1017 [Akt nicht paginiert].
26.
Schreiben Dederik Schnitler (Kvaerner) an Klaus-Peter Wild und Manfred Lohmann (THA) vom 19.9.1991, in: LHAS, 8.51-1 Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern, Nr. 4542 [Akt nicht paginiert].
27.
Marion Eich-Born, Transformation der ostdeutschen Schiffbauindustrie. Anpassungsprozesse in einem global-lokalen Instituttionengefüge, Münster 2005, hier S. 151f.
28.
Die Großen rücken auf, in: Der Spiegel, 13/1992, S. 118 f., hier S. 118f.
29.
Klaus Schucht, Tagebucheintrag vom 3.3.1992, in: BArch Koblenz, N 1585/15, S. 545.
30.
Wolfgang Seibel, Verwaltete Illusionen. Die Privatisierung der DDR-Wirtschaft durch die Treuhandanstalt und ihre Nachfolger 1990-2000, Frankfurt a.M./New York 2005, S. 243.
31.
Eich-Born, Transformation (Anm. 28), S. 159.
32.
Schreiben von Brandt (THA-Direktorat Recht) an DMS (RA Wolfgang Bull) vom 27.3.1992, Betr.: Anmeldung der Umwandlung zum Handelsregister, in: BArch Berlin, B 412/41092 [Akt nicht paginiert]; Vermerk von VIII B 2 an VIII A 3 (in Vertretung Dr. Droihan) vom 16.3.1994, betr.: Sitzung des Fachausschusses Privatisierung, Sanierung und Verwertung II am 17.3.1994, DMS Abwicklung, in: BArch Koblenz, B 126/129982 [Akt nicht paginiert].
33.
Raab, Steuerung (Anm. 18), S. 124
34.
Eich-Born, Transformation (Anm. 28), S. 154.
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Illustration, die Kathrin und Ereignisse rund um den Mauerfall 1989 zeigt.
Messenger-Projekt

Der Mauerfall und ich

Es ist Leipzig im Spätsommer des Jahres 1989. Die Studentin Kathrin und ihre Freundinnen und Freunde erleben eine Zeit des Umbruchs in der DDR. Im November fällt die Mauer und damit die Grenze, die Deutschland und die Deutschen viele Jahrzehnte trennte. Über ihre Erlebnisse hat Kathrin von August bis November 2019 im bpb-Messengerprojekt "Der Mauerfall und ich" berichtet.

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Ausgebombt! Eine Zeitreise ins kriegszerstörte Berlin

31 Bildmontagen des Berliner Fotografen Alexander Kupsch, aus historischen Fotos vom zerstörten Berlin und Aufnahmen aus dem Jahr 2015, rücken die zerstörerische Kraft des Krieges erneut ins Bewusstsein, indem sie die Ruinen aus dem Mai 1945 ins Berlin von heute übertragen.

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NEU: Videoreportagen

Vom Einläuten der Friedlichen Revolution

Rund um den 7. Oktober 1989 herrschte Ausnahmezustand in mehreren Städten der DDR. Polizei und Stasi gingen gewaltsam gegen Demonstranten vor, die friedlich für Reformen eintraten. Ein filmischer Überblick.

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Themenseite

30 Jahre Mauerfall

Die Berliner Mauer war über 28 Jahre das Symbol der deutschen Teilung und des Kalten Krieges. Am 9. November 1989 reagierte die DDR-Regierung mit Reiseerleichterungen auf den Ausreisestrom und monatelange Massenproteste – die Mauer war geöffnet. Wir präsentieren ausgewählte Angebote zur Geschichte der Mauer und des Mauerfalls.

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Deutschlandarchiv bei Twitter

Ausstellung + Film

Die Mauer. Sie steht wieder!

Was wäre, wenn die Mauer Berlin erneut halbieren würde? 30 Jahre nach dem Mauerfall erinnert das Deutschland Archiv der bpb mit 30 Bildmontagen und einem Film von Alexander Kupsch an das Bauwerk, das die Stadt über 28 Jahre lang teilte.

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Chronik der Mauer

Es erwartet Sie eine Fülle von multimedial aufbereiteten Informationen über Mauerbau und Mauerfall - und über die Opfer der Grenze.

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Dossier

Stasi

Alles wissen, alles kontrollieren, Menschen manipulieren. Aus der Arbeitsweise der DDR-Geheimpolizei "Stasi" ist auch viel zu lernen über die Mechanismen von Diktaturen der Gegenwart. In der DDR überwanden couragierte Bürgerinnen und Bürger allerdings 1989 ihre Angst vor der "Staatssicherheit". Vor 30 Jahren wurde sie gänzlich entmachtet.

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Online-Angebot der bpb und der Robert-Havemann-Gesellschaft

jugendopposition.de

Wie haben junge Menschen in der DDR mit Mut und Musik gegen Stasi und SED-Diktatur gekämpft? Zeitzeugen berichten. Mit zahlreichen Texten, Videos, Audios, Fotos und Dokumenten.

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Online-Archiv

www.wir-waren-so-frei.de

Fast 7.000 private Filme und Fotos aus der Umbruchzeit 1989/90 sowie über 100 begleitende Erinnerungstexte. Dazu ost- und westdeutsche Medienberichte. Die persönlichen Erfahrungen der Fotografen und Filmemacher bieten zusammen mit der öffentlichen Berichterstattung vielfältige Blicke auf die historischen Ereignisse und deren Auswirkungen auf den Alltag in Ost und West.

Mehr lesen auf wir-waren-so-frei.de

Wird die DDR-Diktatur verharmlost? Und warum begann die intensive Auseinandersetzung mit der NS-Vergangenheit erst so spät? Die Deutung von Geschichte ist oft umstritten - und nicht selten ein Politikum.

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13. August 1961: In den frühen Morgenstunden beginnt der Bau der Mauer, die Deutsche Teilung wird zementiert. Am Abend des 9. November 1989 kommt es zum Mauerfall. Bald 30 Jahre danach ist Deutschland in vielem noch immer ein Land mit zwei Gesellschaften.

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Zu dem Thema "Children of Transition, Children of War, the Generation of Transformation from a European Perspective" diskutierten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf der Deutschlandforschertagung 2016 vom 3. bis 5. November 2016 in der Universität Wien. Die Tagungsdokumentation gibt Einblick in die Themen und Ergebnisse.

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Messenger-Projekt

Der Mauerfall und ich

Es ist Leipzig im Spätsommer des Jahres 1989. Die Studentin Kathrin und ihre Freundinnen und Freunde erleben eine Zeit des Umbruchs in der DDR. Im November fällt die Mauer und damit die Grenze, die Deutschland und die Deutschen viele Jahrzehnte trennte. Über ihre Erlebnisse hat Kathrin von August bis November 2019 im bpb-Messengerprojekt "Der Mauerfall und ich" berichtet.

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Gedenkstätten, Museen, Dokumentationszentren, Mahnmale, Online-Angebote - zahlreiche Einrichtungen und Initiativen erinnern an die Opfer des Nationalsozialismus, bieten Bildungsangebote zur Geschichte des Nationalsozialismus und engagieren sich für Überlebende und Jugendbegegnungen. Wo Sie welche Erinnerungsorte mit welchem pädagogischen Angebot finden, erfahren Sie in der Datenbank.

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Der Tag in der Geschichte

  • 28. Oktober 1963
    Die DDR vereinbart mit der Arabischen Republik Jemen (Nordjemen), Generalkonsulate in Sanaa und Berlin zu errichten, am 12. 2. 1964 auch mit Ceylon (Sri Lanka), die Handelsmission in Colombo in ein Generalkonsulat umzuwandeln. Weiter
  • 28. Oktober 1964
    Das Hamburger Abkommen der Bundesländer zur Vereinheitlichung auf dem Gebiet des Schulwesens setzt den Beginn des Schuljahres auf den 1. 8. fest. Es ermöglicht, die Ferientermine regional zu staffeln, und führt einheitliche Bezeichnungen, Organisationsformen... Weiter
  • 28. Oktober 1977
    Bundeskanzler Schmidt weist in seiner Londoner Rede darauf hin, dass die Sowjetunion seit 1974/1975 eurostrategisch »vorrüste« (vor allem mit SS-20-Raketen). Da nur das nuklearstrategische Gleichgewicht vertraglich festgeschrieben sei (SALT-I- und... Weiter
  • 28. Oktober 1989
    Die älteste Oppositionsgruppe Initiative Frieden und Menschenrechte (IFM), gegründet 1985/86 in Berlin, konstituiert sich als landesweite Organisation. Diese erste unabhängige Initiativgruppe war seit 1985 heftig verfolgt worden. Doch hatte die... Weiter
  • 28. Oktober 1993
    Die Gemeinsame Verfassungskommission (GVK), deren 64 Mitglieder je zur Hälfte Bundestag und Bundesrat bzw. Landesregierungen gewählt bzw. entsandt hatten, verabschiedet einstimmig ihren Abschlussbericht. Sie hatte seit 16. 1. 1992 gemäß Art. 5 des... Weiter