1949: Weichenstellungen für die Zukunft | Deutschland Archiv | bpb.de

Die wirtschaftliche Situation in der Nachkriegszeit ist mehr als schwierig – Chaos und Unsicherheit prägen den Alltag, selbst das Überlebenswichtige gibt es nicht immer. Besonders dramatisch zeigt sich dies in den Wintermonaten 1946/47, als das Thermometer wochenlang weit unter Null sinkt und viele Menschen erfrieren. 1949 aber sind diese Tage zumindest in den Westzonen weitgehend vorüber. Viele Fabriken und Betriebe arbeiten, Brücken und Straßenverbindungen sind teilweise wiederaufgebaut oder nutzbar und die Nahverkehrs- und Fernzüge verkehren wieder.

In allen vier Besatzungszonen werden jene Industrieanlagen demontiert, die als Teil der Rüstungsindustrie gelten. Darüber hinaus werden ganze Betriebe abgebaut und als Entschädigung für die von der deutschen Wehrmacht zerstörten Bauten in die zuvor besetzten Gebiete verbracht. Insbesondere die letztgenannten Demontagen behindern den Wiederaufbau in der sowjetischen Besatzungszone, denn hier werden einzelne Betriebe nach Wiederaufbau erneut demontiert.

In den Jahren direkt nach Kriegsende sind verschiedene wirtschaftspolitische Entscheidungen gefallen, die für die kommenden Jahrzehnte prägend sein werden. In der sowjetischen Besatzungszone sind landwirtschaftliche Großbetriebe ebenso wie Industrieunternehmen schon 1945 enteignet worden – häufig unter Verweis auf die NS-Belastung der vorigen Besitzer. Ganz überwiegend werden diese Betriebe schon vor der Gründung der DDR 1949 an deutsche Stellen übergeben. Insbesondere militärisch bedeutsame Betriebe – wie etwa die Uranförderung durch die Wismut AG – bleiben wesentlich länger in sowjetischer Hand. Die großen landwirtschaftlichen Betriebe werden schon 1945/46 unter den sogenannten Neubauern aufgeteilt. Bei ihnen handelt es sich teils um Vertriebene und Flüchtlinge aus den Gebieten östlich von Oder und Neiße, teils um ortsansässige Landarbeiter. Viele dieser Neubauernhöfe sind mehr schlecht als recht ausgestattet.

Auch in den Westzonen und der späteren Bundesrepublik gibt es politische Kräfte wie etwa die Gewerkschaften, die sich für die Sozialisierung der Schlüsselindustrien aussprechen. Über die gewerkschaftliche Mitbestimmung hinaus aber werden solche Ideen nie umgesetzt. Im Zuge des heraufziehenden Kalten Krieges sind zudem alle Ideen, die nach Sozialismus klingen, von vornherein verpönt. Die Besitzverhältnisse bleiben deshalb, abgesehen von den Demontagen und von der bereits auf der Konferenz von Jalta im Februar 1945 beschlossenen Dekartellisierung etwa der chemischen Industrie und der Filmindustrie, weitgehend unangetastet.

Wie unterschiedlich die westlichen und die sowjetischen Besatzungsbehörden vorgehen, lässt sich am I.G. Farben-Konzern sehen: Während die Anlagen in Sachsen-Anhalt demontiert werden, werden die in den westlichen Besatzungszonen liegenden Konzernteile zwar entflechtet, die daraus entstehenden Unternehmen – Agfa, BASF, Hoechst, Bayer und acht weitere – aber schon Ende der 1940er-Jahre zu vier Großunternehmen zusammengefasst. Und das, obwohl in diesen Unternehmen auch die Entwicklung des Gases Zyklon B zur Ermordung von Jüdinnen und Juden sowie weiteren Verfolgten des NS-Regimes erfolgt war, viele Zwangsarbeiterinnen und -arbeiter beschäftigt und damit große Vermögen angehäuft wurden.

Zahlungsmittel I

Alle vier Besatzungszonen sind nach dem Zweiten Weltkrieg gleichermaßen davon betroffen, dass der Bestand an Reichsbanknoten nicht zum verfügbaren Warenangebot passt. In ganz Deutschland gibt es viele, auch dringend benötigte, Lebensmittel nur auf dem Schwarzmarkt, wo nur mit ausländischer Währung (vorzugsweise mit US-Dollar) oder mit Zigaretten als Tauschwährung eingekauft werden kann.

Im legalen regulären Handel sind dagegen Marken und Bezugsscheine wichtiger als Banknoten, da jeder Person nur sehr knapp bemessene Rationen zustehen – zum Leben zu wenig, zum Sterben zu viel. Bezeichnend sind die inoffiziellen Namen für die in fünf verschiedene Kategorien unterteilten Marken – Kategorie V heißt demnach „Friedhofskarte“. Sie steht Kindern, Rentnern, ehemaligen NSDAP-Mitgliedern, Schwerbehinderten und Nichterwerbstätigen zu. Eine Möglichkeit, solche Hungerrationen zu umgehen, ist, in der Trümmerbeseitigung mitzuarbeiten; dafür werden auch Frauen als Schwer- oder gar Schwerstarbeitende eingeordnet. Konkret bedeutet dies in Berlin 1947 eine tägliche Zuteilung von 600 Gramm Brot, 100 Gramm Fleisch, 30 Gramm Fett, 80 Gramm Nährmittel, 25 Gramm Zucker und 400 Gramm Kartoffeln – diese Rationen müssen nicht nur für die schwer arbeitende Person, sondern auch für deren Angehörigen mit „Friedhofskarte“ reichen. Der Aufbau eines regulären Wirtschaftslebens ist unter solchen Bedingungen kaum möglich. In den westlichen wie auch in der sowjetischen Besatzungszone wird deshalb 1948 eine Währungsreform vorbereitet. Problematisch ist dies vor allem in Berlin. Hier will die Sowjetunion die Währungsreform dazu nutzen, ihre Macht auf ganz Berlin auszudehnen und weist die Ansprüche der Westmächte auf die Westsektoren zurück: Sie riegelt die Zufahrtswege nach West-Berlin ab. Während der Blockade vom 24. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949 werden die Westsektoren Berlins zu einem großen Teil über die Luftbrücke versorgt.

Zunächst hat die Sowjetische Militäradministration nicht nur für ihre Zone, sondern auch für ganz Berlin eine neue Währung eingeführt. Die vorhandenen Reichsmarkscheine werden dazu mit Aufklebern versehen, was zu der Bezeichnung „Tapetenmark“ oder „Klebemark“ führt. Die Westalliierten setzen dieser Reform ihre eigene entgegen und geben nun auch in den Westsektoren Berlins die neuen DM-Scheine aus – allerdings werden diese zur Unterscheidung der in den Westzonen verbreiteten Scheine mit einem großen „B“ gestempelt, weshalb sie üblicherweise „Bärenmark“ genannt werden. In Berlin sind also ab Ende Juni 1948 zwei konkurrierende Währungen im Umlauf, wobei in den Westsektoren zunächst beide Währungen gelten, während im sowjetischen Sektor schon der Besitz von „Bärenmark“ strafbar ist. Grundsätzlich sollen in Berlin möglichst wenig DM-Scheine im Umlauf sein, um den Wert der neuen Währung nicht zu gefährden. Selbst die Löhne und Gehälter in den Westsektoren werden zu einem großen Teil in „Klebemark“ ausgezahlt, sie ist die Währung für Alltägliches. Knappere Waren sind nur gegen „Bärenmark“ erhältlich, so müssen etwa Drogerieprodukte anteilig in „West“-Mark bezahlt werden. In den Westsektoren gehören Warteschlangen vor den Wechselstuben zum Alltag. Viele Menschen sind angesichts der ständigen Kursschwankungen verunsichert und sind zudem darauf angewiesen, möglichst gewinnbringend von einer in die andere Währung zu tauschen. Die Ost-Berliner Presse schürt diese Unsicherheit zusätzlich, indem sie von angeblichen (oder auch tatsächlichen) betrügerischen Machenschaften berichtet, von denen ihren Berichten zufolge nur die privaten Wechselstuben profitierten. Angesichts der schwierigen Verhältnisse entschließen sich nicht wenige Menschen, (West-)Berlin zu verlassen.

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Zahlungsmittel II

Zumindest eine Unsicherheit ist ab dem 20. März 1949 Geschichte: Von nun an kann in den Westsektoren nur noch mit DM gezahlt werden. Diese Entscheidung macht das Leben jedoch für eine Gruppe von Menschen deutlich schwieriger: all jene, die in einem der Westsektoren leben, aber im sowjetischen Sektor arbeiten und ihr Gehalt entweder ganz oder doch größtenteils in „Ost“-Währung erhalten – wie etwa die Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn. Diese bekommen, gleich, wo sie wohnen, nur Ostmark ausgezahlt und müssen diese in Westmark tauschen – was mit erheblichen Verlusten verbunden ist. Ab dem 21. Mai 1949 (neun Tage nach Beendigung der Blockade) legen die Westbeschäftigten die Arbeit nieder, die S-Bahnen in West-Berlin fahren nicht mehr. Ohne dafür autorisiert zu sein, handelt die ostdeutsche Einheitsgewerkschaft, der Freie Deutsche Gewerkschaftsbund (FDGB), für die Westbeschäftigten einen Kompromiss aus: 60 Prozent ihres Gehalts sollen sie zukünftig in West-, den Rest in Ostmark ausbezahlt bekommen.

Für die Betroffenen ist das nicht akzeptabel, zumal ihre Gewerkschaft, die Unabhängige Gewerkschaftsorganisation (UGO), von der Reichsbahn nicht als Verhandlungspartnerin akzeptiert wird. Die Situation eskaliert: Schon in der Nacht vom 22. auf den 23. Mai kommt ein Fünfzehnjähriger vor dem Bahnhof Zoologischer Garten durch einen Schuss zu Tode. Erst Ende Juni 1949 nehmen die Westbeschäftigten ihre Arbeit wieder auf; ihr Verhältnis zur Reichsbahnleitung bleibt jedoch dauerhaft gestört. Über tausend Westmitarbeiterinnen und -mitarbeitern wird in der Folgezeit mit wenig glaubwürdigen Begründungen gekündigt. Das Gehalt der anderen wird weiterhin teils in Ostmark gezahlt. Den verlustfreien Wechsel übernimmt nun – um die Beschäftigten zu entlasten – die West-Verwaltung.

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Konsum

Der „schwarze Markt“ ist auch in den von der Sowjetunion besetzten Gebieten Deutschlands ein Ärgernis – vieles, was es „auf Marken“ in den Läden nicht zu kaufen gibt, ist hier zu horrenden Preisen zu haben. Angeblich kommt deshalb der FDGB auf die Idee, „freie Läden“ einzurichten, in denen Dinge ohne Marken, dafür aber zu teils sehr hohen Preisen verkauft werden dürfen. So könne man den illegalen Handel wirksam bekämpfen und die Gewinne aus diesem Handel zudem direkt dem Staat zugutekommen lassen, denn die Läden der volkseigenen Handelsorganisation (HO) unterstehen der obersten Wirtschaftsbehörde der SBZ, der Deutschen Wirtschaftskommission (DWK). Die erste HO-Filiale eröffnet am 15. November 1948 an der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain, wobei es zu tumultartigen Szenen kommt, weil Tausende von Menschen versuchen, sich in den Laden zu drängen. Nicht überall geht es bei der Eröffnung neuer Filialen derart chaotisch zu, aber das Angebot in den HO-Läden liegt vor allem qualitativ deutlich über dem der Konsum-Geschäfte. In den kommenden Monaten eröffnen überall in der SBZ neue HO-Filialen – häufig sind es jene Läden, die zunächst von der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) enteignet worden waren und nun an die DWK – übergeben werden. Allein in Berlin beschäftigt die Handelsorganisation 4.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. „Wir haben es uns zum Ziel gemacht, so viel HO-Geschäfte einzurichten, daß die Käufer sich nicht mehr anzustellen brauchen, sondern daß umgekehrt der Verkäufer auf den Kunden wartet“, sagt ein Verantwortlicher. Ein anderer Funktionär hat schon im November 1948 eine „liebenswürdige Bedienung“ in den zur HO gehörenden Restaurants versprochen. Beide verschweigen, warum es vor den HO keine Warteschlangen gibt: Für viele Menschen sind die Waren dort aufgrund der hohen Preise schlicht unerschwinglich. In ihren Augen können es sich nur „Bonzen“ und „Schieber“ leisten, dort einzukaufen oder in einer der HO-Gaststätten zu speisen. Günstig ist es außerdem für jene Menschen, die über DM verfügen, die sie in West-Berlin eins zu vier gegen Ostmark tauschen. Vielen Ost-Berlinerinnen und -Berlinern bleibt wie den Ostdeutschen im allgemeinen nur der Verzicht auf begehrte Waren, denn das eigentliche Problem – die Warenknappheit – wird nicht angegangen. Eine Ursache dafür liegt darin, dass die politische Führung beschlossen hat, zuerst die wichtigen Grundstoffindustrien wiederaufzubauen und danach erst die Konsumgüterindustrie. An dieser politischen Grundausrichtung wird sich lange Zeit nichts ändern.

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Demontagen I

Noch über 1949 hinaus werden in Ost- wie Westdeutschland Maschinen demontiert, um sie andernorts – in der Sowjetunion, in Griechenland oder anderswo – als Kompensation für die von den Deutschen vernichteten Industrieanlagen wiederaufzubauen. Auch Gebäude werden zerstört, weil sie vor 1945 für die Kriegsproduktion genutzt wurden. Beide Vorgänge basieren auf den bis 1945 von den Alliierten beschlossenen Maßnahmen. Grundlegend ist die Idee, dass nach 1914 und 1939 Deutschland nicht noch einmal in der Lage sein soll, einen Krieg anzufangen.

Die Auswirkungen der Demontagepraxis unterscheiden sich indes in Ost- und Westdeutschland dramatisch. Besonders gravierend wirken in der SBZ und späteren DDR die Eingriffe in die Infrastruktur, namentlich die Demontage von Bahngleisen. Zudem werden einzelne Industrieanlagen gleich mehrfach demontiert. Noch im Winter 1947 beginnen umfangreiche Demontagen im Mineralölwerk Lützkendorf-Krumpa, das erst ein halbes Jahr zuvor – so hat es die ostdeutsche Presse gemeldet – wieder für den zivilen Bereich produzieren durfte. Das soeben wiederaufgebaute Hydrierwerk wird komplett abgebaut und bis Mitte 1948 in die Sowjetunion verfrachtet. Dieser Eingriff ist dramatisch, weil es sich bei Lützkendorf um den einzigen Betrieb in der SBZ handelt, in dem Treibstoffe in nennenswertem Umfang produziert werden können.

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Demontagen II

Doch auch in den westlichen Zonen und der Bundesrepublik werden Anlagen demontiert. In der ersten Nachkriegszeit unterstützen die westlichen Verbündeten sogar Lieferungen in die Sowjetunion. Besonderes Augenmerk gilt hier den Betrieben, die Güter für den Krieg produziert haben. Einer davon sind die ehemaligen Reichswerke „Hermann Göring“ in Salzgitter-Watenstedt. Rund 18.000 Menschen (neben den dort Beschäftigten auch deren Angehörige und Dienstleistungsunternehmen) in der Region sind wirtschaftlich von diesem Werk abhängig, dessen Produktion Mitte 1949 längst auf zivile Belange umgestellt ist. Dennoch steht das Werk auf der Liste der zu demontierenden Unternehmen. Daran ändern auch die Verhandlungen zwischen den Alliierten und dem deutschen Bundeskanzler Konrad Adenauer (CDU) im Herbst 1949 nichts – im Gegenteil. Das Petersberger Abkommen bestätigt die Demontagen in Salzgitter ausdrücklich. Der Vorteil dieser Regelung liege, so verteidigt der Bundeskanzler sein Handeln gegenüber der parlamentarischen Opposition, darin, dass man nun immerhin genau wisse, welche Werke demontiert würden (und welche nicht). Nichtsdestotrotz ist dieser Beschluss für die Beschäftigten in Salzgitter dramatisch, und sie beschließen, sich zu wehren. Am 22. November 1949 ab 14 Uhr ruht die Arbeit in ganz Watenstedt, die gesamte arbeitende Bevölkerung streikt. Gewerkschaften formulieren zugespitzt, dass es um „Sein oder Nichtsein“ der ganzen Region gehe. Die Streikenden stehen nicht allein: Bundespräsident Theodor Heuss bekundet sein Verständnis für die Betroffenen, Bundeskanzler Adenauer kündigt wirtschaftliche Hilfen an – eine Einstellung der Demontagen aber können beide nicht in Aussicht stellen. So ist im Januar 1950 ein Großteil der Werksanlagen demontiert und nach Griechenland, Indien, Großbritannien und Jugoslawien verschifft, übrig geblieben sind leerstehende Gebäude und Hochöfen, die nicht abgebaut, sondern nur gesprengt werden können. Um dies zu verhindern, greifen Arbeiter im März 1950 die auf dem Werksgelände liegenden Demontagebüros an. Britische Soldaten werden gerufen, um weitere Ausschreitungen auf dem Werksgelände zu verhindern, die Lage bleibt über Wochen angespannt. Erst knapp zwei Monate später, im Mai 1950, nimmt die britische Regierung nach andauernden Protesten davon Abstand, die für eine zivile Produktion notwendigen Anlagen abzubauen.

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Autobauer I

Andernorts verläuft der Wiederaufbau weniger problematisch – in Wolfsburg rollt am 13. Mai 1949 bereits der 50.000ste „Volkswagen“ vom Band. Trotz Kriegsschäden kann die Autoproduktion über das Kriegsende hinaus fortgesetzt werden. Zunächst bedeutet dies, dass beschädigte Autos instandgesetzt werden. Das Werk untersteht der britischen Militärregierung, die das nun „Volkswagen“ (zuvor „Kraft durch Freude“- oder kurz KdF-Wagen) genannte Auto, das Ferdinand Porsche ursprünglich entwickelt hatte, als nicht markt- oder gar konkurrenzfähig ansieht. Die Werkshallen einfach zu schließen, kommt aber wegen der wirtschaftlichen Bedeutung für die Region nicht in Frage: Die meisten, die hier wohnen, sind eigens wegen der Arbeit zugezogen – Wolfsburg ist erst durch das Werk entstanden. Entgegen der britischen Bedenken werden ab 1946 erste neue „Volkswagen“ montiert, die zunächst ausschließlich den Bedarf von Alliierten und Behörden decken sollen. Schon 1947 aber folgen die ersten Exporte in die Niederlande. Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Mai 1949 bestimmen das Land Niedersachsen und die Bundesregierung über die Volkswagenwerk GmbH. Innerhalb weniger Jahre entwickelt sich der „Volkswagen“ in Deutschland und auf den internationalen Märkten zum Verkaufsschlager. Für den Export wird das Auto ab 1. Juli 1949 zusätzlich zur Standardversion in einer komfortableren Variante produziert – millionenfach. Bis zur Einstellung der Produktion in Mittel- und Südamerika im Jahr 2003 werden weltweit 21,5 Millionen „Käfer“ verkauft.

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Autobauer II

Auch im thüringischen Eisenach, in der SBZ, werden nach Kriegsende weiter Autos hergestellt, zunächst vor allem für die Besatzungsmacht, erst ab 1949 ist die Lieferung an zivile Stellen geplant. Die Produktion untersteht der sowjetischen Aktiengesellschaft (SAG) Awtowelo. Gearbeitet wird in den Werkshallen und mit den Anlagen von BMW, und als im Oktober 1949 das erste Auto die Serienreife erlangt, basiert dieser BMW 340 auf einem Vorkriegsmodell der Bayerischen Motorenwerke. Das ist problematisch, denn bei den einzelnen Bauteilen müssen die Eisenacher entweder auf Lieferungen aus dem Westen warten oder aber sie greifen auf die in der SBZ/DDR produzierten Teile zurück – allerdings sind die Zulieferbetriebe in aller Eile aufgebaut worden und schicken häufig mangelhafte Teile. Für das Münchner BMW-Werk, das schwerer zerstört ist als das Eisenacher Werk und die Produktion erst mit Verspätung aufnehmen kann, ist die SBZ-Produktion ebenfalls mehr als ärgerlich, denn die mängelbehafteten Komponenten werden häufig als Ersatzteile auch für Autos aus bayerischer Produktion verwendet. Kommt es zu Problemen, dann wenden sich die Käuferinnen und Käufer an das Münchner Werk. Abgesehen von den Kosten befürchtet man, dass der gute Ruf der eigenen Autoproduktion unter der schlechten Qualität der DDR-Teile leiden könnte. Die Münchner setzen sich vor Gericht durch – allein die in Bayern produzierten Autos dürfen künftig berechtigterweise BMW heißen.

Die SAG Awtowelo zeigt sich davon zunächst unbeeindruckt. Anfang Oktober 1951 erscheint im Neuen Deutschland (ND) eine großformatige Anzeige: „BMW-Fahrzeuge sind Spitzenerzeugnisse der DDR.“ Noch befindet sich das Werk unter sowjetischer Verwaltung. Erst Anfang Juni 1952 wechselt es, begleitet von viel Propaganda, in Volkseigentum. Fast geräuschlos dagegen verläuft die von westlicher Seite erzwungene Umbenennung der produzierten Autos. Der „frühere BMW-Sportwagen 327 zeigt sich“, so berichtet das ND im September 1952, „in vervollkommneter Form wieder im EMW 327 aus Eisenach“. Ab 1953 firmierte das Unternehmen als VEB Automobilwerke Eisenach und lieferte 1955 den ersten „Wartburg 311“ aus.

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Messetätigkeit I

Gezeigt wird dieses neue, „vervollkommnete“ Auto – selbstverständlich – auf der Herbstmesse in Leipzig. Die zweimal jährlich stattfindende Mustermesse ist schon ab 1946 wieder eines der Großereignisse in der SBZ; anfangs präsentieren hunderte Aussteller Tausenden Besucherinnen und Besuchern aus

aller Welt ihre Spitzenerzeugnisse und Neuentwicklungen. Auf der Frühjahrsmesse im März 1949 sind es schon über 6.700 Unternehmen. Diese Messe ist – mehr noch als die vorangegangenen – wegen der Berlin-Blockade ein Politikum. Die Teilnahme als ausstellendes Unternehmen oder als interessiertes Publikum wird deshalb auch politisch interpretiert, als Zeichen mangelnder Solidarität mit West-Berlin. Diejenigen, die aus den Westzonen anreisen wollen, müssen sich mit Widrigkeiten arrangieren. Dazu gehört etwa, dass die ursprünglich geplanten Sonderzüge nicht fahren – obwohl auch diese Fahrten alles andere als komfortabel gewesen wären: Für die Zugfahrt von Radolfzell am Bodensee nach Leipzig hätten die Reisenden 24 Stunden einplanen müssen, inklusive der Formalitäten an der Zonengrenze und der Verteilung auf die Unterkünfte in Leipzig. Dass statt der geplanten Sonderzüge nun Busse zum Einsatz kommen, erschwert die Anreise zusätzlich.

Immerhin fast 300 Aussteller aus den Westzonen lassen sich auch im Frühjahr 1949 nicht abschrecken. Die kommunistische Presse feiert auch diese Leipziger Messe als gesamtdeutsches Ereignis, „Der Augenzeuge“, die Ost-Wochenschau, widmet sich detailliert den Grußworten der Politiker und den Messeneuheiten. Kritischer fallen die Beobachtungen der Westpresse aus. So ist auch der Südkurier aus Konstanz von der guten Organisation in Leipzig beeindruckt. „Aber ein Vergleich mit der westdeutschen Produktion führt zu einem unsagbar traurigen Ergebnis. [...] Bestenfalls entspricht die Produktion in Qualität und Quantität jenem Zustand, der bei uns im Westen vor der Währungsreform herrschte.“ Der Grundton für die kommenden Jahrzehnte scheint damit gesetzt. Zwar werden die Anstrengungen auf ostdeutscher Seite gewürdigt, aber – das steht für westdeutsche Beobachter und Beobachterinnen außer Frage –: Die eigentlichen Maßstäbe werden in Westdeutschland gesetzt, das „krasse Produktionsgefälle“ sei offensichtlich.

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Messetätigkeit II

Der (wenigstens leicht) abschätzige Blick Richtung Osten ist die eine Sache. In den Jahren nach Kriegsende werden aber auch Fakten geschaffen – teilweise dadurch, dass die entsprechenden Unternehmen oder gar ganze Branchen aus der SBZ in die Westzonen abwandern. So ist das etwa im Fall der Modeindustrie, die traditionell in Berlin beheimatet ist. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg beginnt der Abstieg des deutschen Modezentrums rund um den Berliner Hausvogteiplatz. Schon in den frühen 1930er-Jahren beginnt die Ausgrenzung, Verfolgung und Ermordung der jüdischen Inhaber von Modesalons und der Zwischenmeistereien. Nach dem Zweiten Weltkrieg liegt das Herz dieser Branche endgültig und sprichwörtlich in Trümmern. Zudem liegt der Hausvogteiplatz in Berlin Mitte und gehört damit zum sowjetischen Sektor. Zwar zieht die Branche recht schnell an den West-Berliner Kurfürstendamm (und damit in den britischen Sektor), aber spätestens die Berlin-Blockade zeigt, wie fragil die Situation auch dort ist. So setzt die erste Modemesse in Düsseldorf ein deutliches Zeichen für die Verlagerung einer ganzen Branche, obwohl gerade einmal 24 Aussteller ihre Modelle dort zeigen und sich der Laufsteg in jenem März 1949 unter freiem Himmel auf der Königsallee – oder abgekürzt auf der Kö – befindet. Düsseldorf liegt für die Produzenten geografisch wesentlich günstiger, Webereien und andere Zulieferbetriebe sind in einer Stunde Zugfahrt – meist im Sauerland – erreichbar. Genügend Menschen, die in Heimarbeit nähen können, gibt es auch – vor allem Frauen und Kriegsinvalide. Die erste Messe 1949 ist nur ein Anfang – bereits 1951 kommen 1.000 Aussteller an den Rhein.

Der Aufbau einer eigenständigen Modeindustrie in der DDR leidet nicht nur unter der Abwanderung von Fachleuten. Nach der Devise der sozialistischen Führung ist der Aufbau der Grundindustrie vordringlich wichtig – Konsumgüter haben demgegenüber zurückzustehen. Dennoch eröffnet schon im April 1949 ein HO-Kaufhaus für Textilien und Lederwaren an der Leipziger Straße in Ost-Berlin. Erst Ende 1952 wird, ebenfalls in Ost-Berlin, das dem Ministerium für Industrie und Bergbau unterstellte Institut für Bekleidungskultur gegründet. Dessen Entwürfe dringen jedoch wegen der umständlichen Umsetzung in den Betrieben häufig nicht bis zu den Endverbraucherinnen durch. Zwecks besserer Vermarktungsmöglichkeiten erschien noch einmal vier Jahre später die Modezeitschrift Sybille.

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Fazit

Bis 1949 sind eine Reihe von Weichenstellungen im Wirtschaftsbereich erfolgt: Beide deutschen Staaten gehen mit einer neuen Währung an den Start, Betriebe arbeiten wieder und in den Geschäften gibt es für das neue Geld Waren zu kaufen – auch wenn die Abschaffung der letzten Marken in der DDR noch bis 1958 dauern wird. Der schwarze Markt wird zunehmend bedeutungslos. Während allerdings in der Bundesrepublik in den Folgejahren eine konsumorientierte Marktwirtschaft entsteht, wird die Befriedigung der Nachfrage in der DDR – vollmundigen Versprechen zum Trotz – bis 1989 ein letztlich ungelöstes Problem der sozialistischen Planwirtschaft bleiben.

Was an der Verlagerung der Modeindustrie in den Westen deutlich wird, folgt in den kommenden Jahren auch für andere Wirtschaftsbereiche. Zahlreiche Unternehmer fliehen vor dem in der DDR auf sie ausgeübten Druck in die Bundesrepublik. Viele nehmen an neuen Standorten die Produktion wieder auf. Der Rechtsstreit zwischen BMW und dem Eisenacher Werk um die Namensrechte ist weder der erste noch der letzte seiner Art.

Zitierweise: Elke Kimmel, "1949: Weichenstellungen für die Zukunft ", in: Deutschland Archiv, 15.7.2024, Link: www.bpb.de/550445.